• Prototyp powstał w nawiązaniu do zalecenia Rady Motoryzacyjnej w sprawie uruchomienia krajowej produkcji pojazdów użytkowych o ładowności ok. 1 tony.
• W swojej pierwotnej formie nie doczekał się wdrożenia do produkcji.
• Nie miał też żadnej oficjalnej nazwy i określany był najprościej jak można – „furgon FSO”.
• Więcej ciekawostek z historii motoryzacji można znaleźć na Motofakator.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Na genezę tego projektu miało wpływ kilka faktów. Po pierwsze, na początku lat 50. ubiegłego wieku krajowy przemysł samochodowy dostarczał na rynek jedynie produkowane na licencji GAZ-a M20 samochody osobowe Warszawa M20, licencyjne Lubliny 51 o ładowności 1,5 tony i rodzimej konstrukcji, 3,5-tonowe ciężarówki Star.

Nie było w tej ofercie samochodu dostawczego, który wypełniłby lukę pomiędzy autem osobowym a ciężarowym. Samochody takie importowano wtedy do Polski w niewielkich ilościach z krajów zachodnich bądź wykorzystywano mocno wyeksploatowane już samochody ocalałe po wojnie lub pochodzące jeszcze z zasobów UNRRA.

Sytuacja pogorszyła się jeszcze bardziej, kiedy po wydarzeniach z 1956 r. kiedy radziecki partner ograniczył mocno dostawy zespołów i części do montażu Lublina 51 i praktycznie jedynym pewnym samochodem użytkowym został duży, ciężarowy Star 20.

Aby zaspokoić potrzeby rozwijającej się po wojnie gospodarki, niezbędne okazały się więc mniejsze od niego, bardziej ekonomiczne w eksploatacji i wyposażone w specjalizowane nadwozia, samochody użytkowe wykorzystywane w mniejszych (z reguły uspołecznionych) zakładach produkcyjnych, co w rodzimych warunkach dotyczyło głównie tzw. spółdzielni produkcyjnych, kolportażu prasy i poczty, służby zdrowia – ambulanse  – oraz wojska i milicji obywatelskiej.

Należało więc szybko pomyśleć o własnej produkcji aut dostawczych…, tyle że początkowo zasadniczym problemem był brak podstawowych elementów do ich wytwarzania. Po pierwsze dotyczyło to silników, ponieważ jedyne nadające się do tego celu jednostki dostarczane były do FSO w ilościach ledwo wystarczających na zaspokojenie planu produkcji Warszawy M20. To samo dotyczyło zawieszeń, skrzyń biegów, tylnych mostów itp. Myślenie o opracowaniu własnego auta dostawczego należało więc odłożyć do momentu uruchomienia własnej produkcji tych zespołów.

Sytuacja uległa poprawie, dopiero po 1953 r. wraz z sukcesywnie podejmowaną i rozwijaną produkcją krajową, co spowodowało, że powoli ich podaż zaczynała przewyższać popyt. I dopiero wtedy na wniosek Rady Motoryzacyjnej (w 1956 r.) i w uzgodnieniu ze Zjednoczeniem Przemysłu Motoryzacyjnego, Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zleciło zakładowym biurom konstrukcyjnym (Dział Głównego Konstruktora FSO, FSC i ZBNS Nysa) opracowanie projektu samochodu dostawczego opartego na dostępnych zespołach Warszawy.

Dość skomplikowany podział kompetencji, ale należy pamiętać o obowiązujących wtedy zasadach tzw. gospodarki planowej, co bezpośrednio wiązało się nie tylko z przyznawanym budżetem…, ale głównie z decyzjami o dostępności surowców i materiałów.

Już na wstępie realizacji wydanych rozporządzeń „centralnie” dokonano również podziału kompetencji. Jako najbardziej znający „temat” produkcji Warszawy, Dział Głównego Konstruktora DGK FSO miał za zadanie opracować projekt podwozia, a reszta prac, czyli projekt nadwozia w wersjach pick-up i furgon należeć miało do podobnych jednostek w FSC w Lublinie i Zakładach Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie. Projekt podwozia opartego na stalowej ramie nośnej przekazano z FSO do FSC Lublin już na początku 1955 r., ale nie było ono do końca opracowane.

Podobne podwozie otrzymała Nysa i zbudowała na nim zamknięte nadwozie typu furgon i jest to ten samochód, którego wizerunek przedstawiają fotografie publikowane między innymi w albumach dotyczących konstrukcji FSO.

Faktem jest, że ani FSC w Lublinie, ani ZBNS w Nysie nie wykorzystano w sposób dosłowny proponowanej przez FSO konstrukcji podwozia i jak wiadomo, każdy z tych zakładów opracował własne rozwiązania, ale jest to temat na inne opracowanie.

Po badaniach drogowych prototyp, a raczej przedprototyp tego karosowanego w Nysie „dostawczaka” finalnie trafił do FSO, gdzie początkowo używany był jako samochód serwisowy podczas przeprowadzania prób drogowych innych samochodów, a zakończył swój techniczny żywot jako auto służące do dostarczania tzw. posiłków regeneracyjnych do znajdujących się na terenie fabryki kantyn. Stąd w pamięci dawnych pracowników zachowało się określenie „mleczarka”.

W tym samym mniej więcej czasie, kiedy trwały badania pierwszych prototypów Żuka i Nysy (początek 1957 r.) w Dziale Głównego Konstruktora FSO na warszawskim Żeraniu trwały już parce nad kolejnym prototypem samochodu dostawczego o ładowności ok.1 tony.

Tak jak poprzednio i zgodnie zaleceniami konstrukcja pojazdu oparta była na zespołach i częściach produkowanych w FSO i innych krajowych zakładach motoryzacyjnych. Szefem odpowiedzialnym za realizacje projektu był ówczesny szef Działu Głównego Knstruktora (DGK) Karol Pionnier, a współpracowali przy nim między innymi inżynierowie: Mirosław Górski, Jerzy Kowal, Leszek Dubiel, Jan Waśko, Henryk Młyniec, Jerzy Zasada oraz Janusz Sobiński.

Wykorzystując poza ramą i elementami konstrukcji nadwozia, niemal wszystkie podstawowe zespoły i części z Warszawy M20 (między innymi: silnik, sprzęgło, wał napędowy, most napędowy, podstawowe elementy układu kierowniczego, układ hamulcowy, kompletne zawieszenie przednie i tylne oraz koła i ogumienie oraz osprzęt elektryczny) zaprojektowali samochód, którego bryła nadwozia (autorstwa wtedy jeszcze inżyniera Cezarego Nawrota) swoją formą nawiązywała do zakupionego w tym celu jako „wzorca zagranicznego” DKW Schnell-Laster ¾.

Jak się potem okazało kopiowanie oryginału nie zawsze „wychodzi na dobre”, przez co odwzorowanie chociażby kształtu drzwi stanowiło jeden z poważniejszych mankamentów użytkowych. Źle dobrana ich wysokość wynikająca z wysokości umiejscowienia ramy powodowała duże trudności z zajmowaniem miejsc w kabinie pasażerskiej.

Nadwozie furgonu FSO zbudowane było w oparciu o wykorzystanie szkieletu spawanego z profili stalowych, który następnie na stałe połączony był z ramą podłużnicową wykonaną z zamkniętych profili stalowych. Przestrzeń ładunkowa i kabina pasażerska stanowiły jedną przestrzeń i rozdzielone były jedynie poprzez zastosowanie przegrody, która mgła być usuwana w zależności od potrzeb wykorzystania pojazdu.

Dostęp do przestrzeni ładunkowej możliwy był jedynie przez tylne, jednoskrzydłowe drzwi wyposażone w okno i zawieszone po lewej stronie nadwozia. Poza oknami z przesuwnymi szybami w drzwiach przednich nie było innych okien. Warto jednak zauważyć, że w przeciwieństwie do wcześniejszego prototypu nadwozia wykonanego w ZBNS w Nysie szyba okna przedniego nie była dzielona.

Dużym problemem konstrukcyjnym przy opracowaniu założeń drugiego projektu furgonu wynikającym z ograniczonej wytrzymałości elementów zawieszenia przednich kół był wybór umiejscowienia silnika i siedzeń.

Na podstawie doświadczeń zdobytych w trakcie badań pierwszego prototypu furgonu z 1957 r. zauważono, że umiejscowienie silnika nieco przed przednią osią powodowało, że niektóre elementy wizualnie solidnego zawieszenia nie wytrzymywały jednak skumulowanego obciążenia.

Przy kolejnym podejściu zdecydowano się więc na lekkie przesunięcie zespołu napędowego do tyłu i umieszczenie pojedynczych foteli możliwie daleko za osią przednią. Nawiasem mówiąc z podobnym problemem spotkano się podczas projektowania Nysy N57, gdzie stąd pierwsze badane prototypy posiadały zawieszenie przednie wzmocnione dodatkowymi (umieszczonymi jedne w drugich) sprężynami śrubowymi.

Istotną różnicę w stosunku do produkcyjnej Warszawy stanowiło zastosowanie w prototypie furgonu FSO z 1958 r. własnej konstrukcji reduktora usytuowanego za skrzynią biegów. Jego zadaniem było polepszenie własności trakcyjnych obciążonego pojazdu lub podczas jazdy w terenie (np. przy wykorzystaniu go jako ambulans lub pojazd wojskowy), ale już w trakcie badań drogowych okazało się, że znacznie spowalnia samochód powodując jednocześnie wzrost zużycia paliwa, a zdolność pokonywania terenu nie była znacząco korzystna.

Budowę prototypu ukończono pod koniec 1957 r. i po wykonaniu przez DGK serii badań drogowych (których wyniki zawarte są w dokumentach ocalałych dzięki zabezpieczeniu ich podczas euforii „wielkich porządków” prowadzonych przez Daewoo przez inż. Jerzego Dembińskiego) zgłoszono do Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego jako gotowy do wdrożenia do produkcji w jednym z dwóch najbardziej zaangażowanych pod względem możliwości organizacyjnych zakładzie przemysłu motoryzacyjnego.

Oczywiście chodziło o FSC Lublin lub ZBNS w Nysie, ale tak naprawdę to obydwa zakłady wspierając się efesowskim projektem wytrwale pracowały na rozwijaniem własnych projektów, które ostatecznie weszły do produkcji. Dla przypomnienia, w składzie zespołu projektującego lubelski samochód dostawczy znaleźli się między innymi inżynierowie: Julian Kamiński, Stanisław Tański (syn inż. Tańskiego z PZInż), Stanisław Gruszczyński, Konstanty Leonkiewicz, Jan Sadkowski, Leszek Guz, Feliks Kowal, Jan Wośko, a ZBNS w Nysie byli to inżynierowie: E.Kroll, B.Bartonik-Misiewicz, Pozdrak, Korama i Pasoń.

W grudniu 1957 r. do badań drogowych trafiło13 samochodów z informacyjnej serii Nysa N57, a podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich w czerwcu 1958 r. debiutował Żuk A03. Co dokładnie stało się z jedynym egzemplarzem furgonu FSO z 1958 r. nie wiadomo, ale prawdopodobnie służył jako tzw. wzór konstrukcyjny, a potem jak często wtedy bywało rozmontowywano go wykorzystując jako przysłowiowego dawcę motoryzacyjnych organów.

FSO nie mogła podjąć jego produkcji, ponieważ nie była w tym czasie planowana rozbudowa fabryki, a poza tym do jej zadań dołączyła produkcja małolitrażowej Syreny. Ze względu na to, że FSC Lublin i ZBNS Nysa posiadały już własne przebadane i gotowe do wdrożenia do produkcji samochody projekt FSO odłożony został na tzw. „półkę”. Może szkoda, bo w porównaniu z wczesnymi modelami Żuków i Nys ten samochód prezentował się dość dobrze i po usunięciu usterek mógł stanowić dobrą „bazę wyjściową” do dalszych opracowań.

Silnik wraz z osprzętem, sprzęgło, skrzynia biegów, wał napędowy, tylny most napędowy, przednie zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy, koła i ogumienie, osprzęt i wyposażenie elektryczne – wykorzystane bez zmian z samochodu Warszawa M20 model 1957.

Reduktor – konstrukcja własna opracowana i wykonana w DGK FSO.

Rozstaw osi – 2700 mm

Rozstaw kół przednich – 1364 mm

Rozstaw kół tylnych – 1362 mm

Długość/szerokość/wysokość – 4150/1740/2145 mm (pusty samochód)

Wysokość środka ciężkości – 828 mm

Prześwit podłużny – 320 mm

Prześwit poprzeczny – 230 mm

Kąt natarcia – 50º

Kąt zejścia – 33º

Wymiary przestrzeni ładunkowej – dług./szer./wys. 2350/1700/1440 mm

Ciężar samochodu bez obciążenia – 1450 kg

Ładowność 2 osoby + ładunek – 800 kg

Prędkość maksymalna – 102 km/h

Średnie zużycie paliwa mierzone na III biegu bez reduktora:

cykl miejski (2 osoby), prędkość 50 km/h 12.1 l/100km
cykl pozamiejski 2 osoby +800 kg, 70 km/h 13.0 l/100km

Rok budowy – 1957

Czas badań drogowych – 12.II.1958- 31.V.1958

Liczba wykonanych sztuk – 1

Zdjęcia z archiwum autora