Przefiltrowana historia metod oczyszczania oleju - część 2
Znacznym postępem w filtracji oleju silnikowego był jednak kolejny wynalazek, który opatentowano w 1943 r, a na rynek trafił dopiero po wojnie, w roku 1946. Chodzi o tzw. „filtr pełnego przepływu” lub „główny”, czyli taki, przez które przepływa 100% oleju znajdującego się w układzie smarowania.
Najczęściej stosowane początkowo tego rodzaju filtrami składały się z cylindrycznej, metalowej obudowy i umieszczonych w niej warstwowo wkładów zbudowanych z wielu warstw cienkich odpowiednio ukształtowanych blaszek. Blaszki (płytki) osadzone były na pionowym trzpieniu i rozdzielone od siebie płytkami dystansowymi. W sumie powstawała w ten sposób ażurowa konstrukcja z dużą ilością szczelin, przez którą przepływał olej. Przeciskając się przez szczeliny „gubił w nich niepożądanych pasażerów” jakimi były znajdujące się w nim zanieczyszczenia. Stąd nazwa „szczelinowy filtr oleju”.
Za jedną z zalet takiego rozwiązania można uznać to, że „szczelinowy stos płytek” można było łatwo wyjąć z obudowy i oczyścić. Wadą niestety to, że szczeliny były znacznie większe od cząsteczek brudu. Stąd takie filtrowanie można uznać jedynie jako zgrubne toteż szybko zaczęto stosować podwójny układ filtrów.
Ciekawym i dość długo stosowanym sposobem oczyszczania filtrów z wymiennymi elementami metalowymi było połączenie zestawu metalowych płytek lub żeberek z dźwignią umożliwiającą ich obrót wokół osi. W taki typ głównego filtra oleju wyposażane były między innymi silniki samochodów Warszawa M20. Oczyszczanie odbywało się tam samoczynnie w momencie np. naciśnięcia przez kierowcę pedału sprzęgła. Po dłuższym czasie użytkowania np. podczas przeglądów okresowych filtry (obudowy i elementy wewnętrzne) rozmontowywano i czyszczono.
Innym rodzajem głównych filtrów oleju z lat 50. były tzw. filtry objętościowe. Tu medium filtracyjne nie składało się z metalowych płytek lub siatek, ale z wkładów filtrujących wykonanych najczęściej z filcu technicznego, papieru, aż w końcu odpowiednio formowanej celulozy. W tym przypadku również istniała możliwość szybkiej wymiany wkładu filtrującego. Chociaż…co dziś nie jest do pomyślenia, niektóre instrukcje obsługi douczały jego czyszczenie poprzez przemywanie naftą?!
Przy okazji tego rodzaju filtrów należy też wspomnieć o drobnym, aczkolwiek ważnym dla kondycji silników rozwiązaniu. Chodzi o zawory przelewowe. Ich zadanie polegało na czasowym „odłączeniu” filtra głównego w momencie, kiedy wymagana była duża dawka oleju, a nie pompa tyle go nie dostarczała.
Chodziło między innymi o tzw. ”zimne rozruchy”. Czyli krótki czas zaraz po uruchomieniu zimnego silnika, kiedy filtrowanie powodowałoby opóźnienie docierania oleju do łożysk głównych wału korbowego.
To między innymi również z tego powodu większość silników już od lat 50. wyposażana była we wspomniany wcześniej szeregowy układ filtrów, czyli bocznikowe i główne.
Innym rodzajem filtrów, które stosowane były głównie na małych silnikach samochodów osobowych jeszcze w latach 70., były pojedyncze filtry odśrodkowe. Pamiętamy je między innymi z samochodów Fiat 500 czy PF 126p.
Proste, połączone z wałem korbowym urządzenie składające się z odpowiednio użebrowanej obrotowej tarczy. Zanieczyszczenia (niestety tylko mechaniczne) usuwane były na zasadzie działania siły odśrodkowej i gromadziły się na krawędziach obudowy.
Era filtrów z wkładami wymiennymi dobiegła końca na początku lat 60.Wtedy dzięki rozwojowi technologii wykonywania materiałów filtrujących (głównie włókien syntetycznych i specjalnych rodzajów celulozy) zastąpiono je tańszymi w produkcji seryjnej nierozbieralnymi i bezobsługowymi filtrami typu „spin-on”.
Początkowo stosowano je w samochodach amerykańskich i japońskich, ale już w latach 70. stały się obowiązującym do dziś standardem we wszystkich rodzajach silników stosowanych zarówno do napędu zarówno samochodów osobowych jak i ciężarowych. W dwóch słowach do „wszystkiego co jeździ”!
Zapraszamy do przeczytania innych artykułów z cyklu:
