Jesienią praktyczne zanika bieżąca działalność warsztatów motocyklowych, które wznawiająa ją dopiero wiosną. Wiele firm nie radzi sobie sytuacją, w której nie ma zajęcia dla pełnej obsady mechaników, a ponosić trzeba koszty działalności. Zimowych strat często nie da się już odrobić w następnym sezonie. Z kolei od marca do maja serwisy przeżywają prawdziwe oblężenie, a praca mechaników „po godzinach” przy pierwszych, przedsezonowych przeglądach, jest zjawiskiem nagminnym.

Jak się okazje, szczegółowej, uniwersalnej procedury przeglądu motocykla nie ma. Najprostszymi czynnościami, które powinien wykonać mechanik w motocyklu są:

– umycie maszyny
– naładowanie akumulatora
– sprawdzenie i ewentualne uzupełnienie stanu płynów (olej, płyn chłodzący, płyn hamulcowy)
– sprawdzenie wszystkich punktów świetlnych
– napompowanie kół
– wymiana paliwa w zbiorniku na świeże
– nasmarowanie łańcucha napędowego ( o ile jest w pojeździe)
– skontrolowanie dokręcenia wszystkich połączeń śrubowych.
– jazda próbna

Tego typu działanie niemal zawsze są wystarczające (jeżeli motocykl był zimowany w odpowiednich warunkach) i zajmują względnie niedużo czasu. Jednak praktyczne zawsze producent pojazdu w instrukcji użytkownika podaje znacznie bardziej precyzyjną listę czynności, które należy wykonać podczas takiego przeglądu.

Akumulator jest elementem, który najczęściej ulega awariom podczas zimowania. Baterie niezależnie od ich konstrukcji, w dłuższym okresie tracą zmagazynowaną w nich energię elektryczną. W nowoczesnych motocyklach pewne systemy wymagają stałego podtrzymywania, co wiąże się z ciągłym, mniejszym lub większym, upływem prądu.

Normalny, mieszczący się w standardzie pobór prądu postojowego, nie powinien przekraczać wartości 40 mA. O ile w instalacjach samochodowych nie ma to większego znaczenia, o tyle w motocyklowych, gdzie pojemności baterii są znacznie mniejsze i przeciętnie wynoszą 3-15 Ah problem ładowania podczas długich postojów jest bardzo istotny.

Pozostawiony na dłuży okres całkowicie rozładowany akumulator często nie da się już zregenerować i nie odzyska wcześniejszych parametrów. Dlatego też, przy szczegółowym przeglądzie należy zbadać pojemność oraz wielkość prądu rozruchowego baterii i w razie konieczności wymienić na nową.

Nawet jeżeli tuż przed odstawieniem na czas zimowania olej w jednostce napędowej był wymieniany ze względu na interwał między serwisowy wskazany w manualu danego motocykla, to producenci olejów zalecają jego wymianę, jeżeli silnik nie był uruchamiany dłużej niż 4 miesiące. Szczegółowe instrukcje dotyczące tej operacji fabryka zamieszcza w książce serwisowej.

Niezbędna jest też kontrola poziomu i jakości płynu hamulcowego. Ma on własności higroskopijne i zbyt długo pracując w układzie (chociaż przeważnie są to układy hermetyczne) potrafi absorbować wodę, co znacznie pogarsza jego właściwości, a jednocześnie powoduje korozje całego układu. Przy okazji – równie ważna jest kontrola elastycznych przewodów hamulcowych. Wytwórcy zawsze umieszczają na nich wydrukowaną datę produkcji. Niezależnie od ich stanu wizualnego, dla bezpieczeństwa użytkownika warto je co jakiś czas wymienić. Producenci przeważnie nie podają okresu kiedy należy o zrobić, jednak 10 lat wydaje się czasem nieprzekraczalnym.

Jeżeli mamy do czynienia z jednostką napędową chłodzoną cieczą, należy skontrolować poziom płynu w zbiorniczku wyrównawczym i ewentualnie uzupełnić.

W motocyklach, gdzie przeniesienie napędu realizowane jest wałem napędowym, lub pasem zębatym, kontrola jest prosta – są to elementy w zasadzie bezobsługowe. Jedynie w przypadku mechanicznego uszkodzenia (wycięcie zębów w przypadku pasa, a luzy na przegubach kardana w przypadku wału) kwalifikują podzespół do wymiany.

W większości motocykli stosowany jest jednak klasyczny napęd łańcuchem rolkowym. Ich producenci zalecają czyszczenie i smarowanie łańcucha co ok. 500 km. Taki zabieg znacząco przedłuża jego żywotność. Niezależnie jednak od sposobu eksploatacji, łańcuchy napędowe zawsze się „wyciągają” podczas pracy i należy kontrolować stan ich naprężenia.

Wszystkie motocykle wyposażone są w system regulacji naciągu łańcucha, a jest ich kilka rodzajów – od klasycznych śrub aż po mimośrody. Różni producenci zalecają różne sposoby zarówno pomiaru i dopuszczalnej wielkości luzu, jak i samej jego regulacji. Informacji na ten temat zawsze należy szukać w fabrycznych instrukcjach obsługi motocykla. W znacznej większości przypadków luz łańcucha na środku długości pomiędzy zębatkami powinien wynosić 20-30mm w motocyklach szosowych i 30-45mm w motocyklach offroadowych.

Podczas regulacji należy sprawdzić naciąg całego łańcucha. Gdy okaże się, że nie jest on równomierny na całej długości – świadczy to o nadmiernym jego zużyciu i należy bezwzględnie wymienić go na nowy. Trzeba pamiętać także że zespół napędowy tylnego koła to nie tylko łańcuch ale także zębatki zdawcza i odbiorcza. One również ulegają zużyciu, należy więc kontrolować ich stan. Stopień ich zużycia weryfikujemy na podstawie kształtu zębów. Nie zawsze w parze z wymianą łańcucha musi iść wymiana zębatek.

Przed sezonem należy bezwzględnie dokonać inspekcji tych podzespołów, co w przypadku motocykli nie jest operacją trudną. W przeciwieństwie do samochodów są one (przeważnie) dobrze widoczne i łatwo dostępne. Klocki hamulcowe mają specjalne nacięcie, które co prawda służy głównie do odprowadzania wody i pyłu, ale gdy przestaje ono być widoczne z powodu dużego zużycia klocka, należy komplet wymienić.

Z tarczami hamulcowymi jest podobnie, są dobrze widoczne, a ich uszkodzenia, czy stopień zużycia łatwy do określenia. Producenci tarcz zawsze podają wartość graniczną grubości, po przekroczeniu której należy dokonać wymiany. Praktycznie jedynymi czynnościami podczas inspekcji i okresowych przeglądów tarcz i klocków hamulcowych jest weryfikacja stanu (wżery, ukruszenia), pomiar ich grubości, oczyszczenie sprężonym powietrzem oraz usuniecie ewentualnych zabrudzeń i zatłuszczeń specjalnym preparatem.

Czyli popularne linki. To element często występujący w motocyklu, mocno wrażliwy na zabrudzenia. Stosowany jest w sterowaniu sprzęgłem i hamulcami (jeżeli nie ma układów hydraulicznych) , oraz sterowaniu przepustnicami gaźników, czy układów wtryskowych. Ich zabrudzenie, rdza, czy strzępienie się splotów linki mogą prowadzić do ich działania z dużymi oporami, a wręcz zerwania.

Pancerze cięgien powinny być regularnie smarowane wewnątrz (oliwą maszynową, lub innym preparatem o niezbyt dużej lepkości) i poddawane okresowym inspekcjom w zakresie przetarć. Należy badać także czy poszczególne nitki zwoju linki nie są zerwane. W takiej sytuacji wymienić należy ją na nową.

Przy pierwszym wiosennym przeglądzie należy dokonać także kontroli innych podzespołów. Trzeba zbadać stan opon i grubość ich bieżnika, luzy na łożyskach w główce ramy i wahaczu tylnego koła. Regulacja luzów zaworowych nie jest konieczna przy przed sezonowym przeglądzie, o ile oczywiście podczas ich inspekcji nie zostaną ujawnione jakieś nieprawidłowości.

Po wykonaniu wszystkich tych czynności można uznać, że motocykl jest przygotowany do sezonu i znakomicie zwiększy się prawdopodobieństwo, że konieczność jego ponownego pojawienia się w serwisie będzie podyktowana jedynie wymianą materiałów eksploatacyjnych, a nie awarią.