Poza nielicznymi wyjątkami zasada działania układu hamulcowego nie zmieniła się od kilkudziesięciu lat. Wprowadzono wiele udoskonaleń podnoszących zarówno bezpieczeństwo i komfort użytkowania, jednak sama realizacja procesu hamowania wciąż wygląda tak samo – kierowca naciskając pedał hamulca powoduje przesunięcie tłoczka w pompie hamulcowej. Przesuwający się tłoczek wytwarza ciśnienie płynu hamulcowego, które przy pomocy przewodów hamulcowych przenoszone jest do zacisków hamulcowych (w hamulcach tarczowych) lub do cylinderków (w hamulcach bębnowych). Ciśnienie to przesuwa tłoczek zacisku lub cylinderka. Tłoczek dociska okładzinę hamulcową do tarczy lub bębna rozpoczynając proces hamowania.

Jednym z powodów stosowania tak prostego systemu hydraulicznego jest ogromna niezawodność. Mimo, że w samochodach stosunkowo często występują usterki układu hamulcowego, to jednak rzadko powodują one całkowity zanik siły hamowania. Do niezawodności systemu przyczyniło się między innymi wprowadzenie hamulców dwuobwodowych. W takim układzie w pompie znajdują się dwa tłoczki wytwarzające ciśnienie w dwóch niezależnych obwodach. Gdy w jednym obwodzie całkowicie zaniknie ciśnienie (np. wskutek wycieku płynu ), to kierowca ma do dyspozycji jeszcze drugi obwód. Zazwyczaj stosuje cię podział obwodów przód – tył lub na krzyż koło przednie i tylne po przeciwnej stronie.

W układach hamulcowych stosunkowo rzadko pojawiają się usterki powodujące całkowitą utratę hamulców, jednak jedna z awarii może być szczególnie niebezpieczna. Usterką tą jest pęknięcie przewodu hamulcowego. W przypadku takiego pęknięcia następuje gwałtowny wyciek płynu hamulcowego i zanik siły hamowania w jednym obwodzie. Mimo, że kierowca ma do dyspozycji jeszcze jeden obwód, to zostaje zaskoczony nietypowym „wpadnięciem” pedału hamulca. Z powodu tego, że hamowane są tylko dwa koła, to opóźnienie pojazdu jest mniejsze i wydłuża się droga hamowania. Nietrudno wyobrazić sobie poważne konsekwencje, gdy taka sytuacja zdarzy się np. podczas hamowania przed przejściem dla pieszych.

Aby tego uniknąć, należy regularnie kontrolować stan przewodów hamulcowych i w razie potrzeby dokonywać ich wymiany. To zadanie spoczywa zarówno na diagnostach z SKP podczas okresowego badania technicznego, jak i na pracownikach warsztatów samochodowych. Podczas wykonywania innych napraw (np. zawieszenia, wymiany klocków hamulcowych) warto dokonać szybkiej oceny wzrokowej stanu przewodów i poinformować klienta o ewentualnej konieczności dokonania ich wymiany.

Mówiąc o przewodach hamulcowych mamy na myśli zarówno te sztywne biegnące pod podłogą samochodu, jak i elastyczne. Elastyczne przewody znajdziemy zazwyczaj bezpośrednio przy zaciskach hamulcowych i są dobrze widoczne po zdjęciu koła. Jeśli guma na przewodach jest popękana, to przewody nadają się do wymiany. Miejscami newralgicznymi, gdzie pęknięcia występują najczęściej są końce przewodów, tam gdzie część elastyczna łączy się ze stalową końcówką.

Warto w tym momencie wspomnieć jeszcze o usterce przewodu elastycznego polegającej na jego wewnętrznym rozwarstwieniu. Nie jest to widoczne na zewnątrz i może powodować blokowanie hamulców . Jeśli wykluczone zostały inne przyczyny typu zapieczony tłoczek, czy prowadniki zacisku to przyczyną blokowania hamulców może być właśnie rozwarstwiony przewód elastyczny. Uszkodzony przewód należy oczywiście wymienić na nowy. Na rynku jest wiele firm oferujących przewody elastyczne, a ich koszt nie przekracza zazwyczaj kilkudziesięciu złotych za sztukę, więc naprawa nie będzie szczególnie droga.

Sztywne przewody hamulcowe wykonywane są ze stali pokrytej powłoką antykorozyjną. Z czasem powłoka ta przestaje spełniać swoje zadanie i dochodzi do korozji przewodów. Korozja ta powoduje pocienienie ścianek rurki i znaczne osłabienie ich wytrzymałości. Jeśli skorodowane przewody nie zostaną na czas wymienione, to może dojść do przecieku płynu hamulcowego lub zdecydowanie gorszego scenariusza w postaci pęknięcia przewodu w czasie hamowania.

W tym miejscu pojawia się pytanie jakie przewody zamontować. Oryginalne przewody stalowe są zazwyczaj trudno dostępne, a ich wymiana też może być bardzo kłopotliwa. Wynika to z faktu, że na linii montażowej sztywne przewody montowane są do nadwozia na samym początku. Zamontowanie takiego przewodu w trakcie naprawy może wymagać demontażu wielu podzespołów (np. zbiornika paliwa, zawieszenia czy układu wydechowego). W takim przypadku można skorzystać z oferty firm oferujących miedziane przewody hamulcowe. Są to zarówno gotowe przewody z końcówkami, jak i przewody w zwoju pozwalające dorobić potrzebny nam element. Firmy te prócz przewodu w zwoju oferują zazwyczaj też odpowiednie końcówki i narzędzia pozwalające ukształtować zakończenie przewodu. Zaletą przewodów miedzianych jest plastyczność i łatwość zginania, co pozwala je „upchnąć” bez demontowania innych elementów. umożliwia to w prosty i w sumie dość tani sposób usunąć problem zagrażających bezpieczeństwu skorodowanych przewodów hamulcowych.

W niektórych krajach takie dorabiane przewodu miedziane są kwestionowane podczas badania w SKP jako niedozwolone przeróbki układu hamulcowego. W Polsce na razie problemu takiego nie ma. Posiadający odpowiednią homologację przewód miedziany na pewno jest rozwiązaniem bezpiecznym i zdecydowanie lepszym niż stary skorodowany przewód stalowy. Tworzenie tego typu ograniczeń może doprowadzić do sytuacji, gdy użytkownicy starszych pojazdów zamiast wymieniać przewody na nowe będą próbowali odtwarzać na starych powłokę antykorozyjną. W takim przypadku diagnosta w SKP zapewne dopuści pojazd do ruchu mimo że będzie on zagrażał bezpieczeństwu.