Raport pokazuje 3 różne modele rozwoju infrastruktury ładowania aut elektrycznych, to podstawa do analizy czy wybrane strategie rozwoju infrastruktury przyjmą się w polskich miastach. Fundacja przedstawiła pomysły na rozwój infrastruktury ładowania według władz Utrechtu, Londynu i Oslo. W raporcie omówiono także możliwość adaptacji wybranych rozwiązań do Polski.

Dobór rozwiązań dla konkretnego miasta, a nawet dzielnicy, powinien wynikać z kompleksowej analizy danych, lokalnych uwarunkowań czy możliwości władz lokalnych. Nie wszystkie przykłady sprawdzonych w praktyce rozwiązań w miastach europejskich będą mogły być zastosowane przez polskie władze lokalne z uwagi na odmienny charakter zabudowy miejskiej czy inne krajowe regulacje prawne. Warto czerpać z wiedzy innych, ale nie koniecznie kopiować ją 1:1 – komentuje autor raportu, Jacek Mizak.

Doświadczenia płynące z różnych miast pokazują, że nie ma jednej recepty i dobrego modelu rozwoju infrastruktury. Kluczem jest zrozumienie lokalnych potrzeb oraz wykorzystanie analizy danych, która pozwala na bieżąco planować rozbudowę sieci. Innym ważnym elementem sukcesu jest ścisła współpraca z operatorami sieci dystrybucyjnej. Wszystkie dobrze funkcjonujące systemy infrastruktury do ładowania spełniają też trzy ważne funkcje: zapewniają możliwość ładowania w pobliżu miejsca zamieszkania, dają dostęp do okazjonalnego ładowania w miejscach użyteczności publicznej oraz pozwalają na uzupełnienie energii w jak najkrótszym czasie, jeśli jest to np. potrzebne przed dłuższą podróżą.

Przy utrzymaniu obecnego tempa wzrostu rozwoju rynku samochodów elektrycznych w Polsce zapotrzebowanie na infrastrukturę będzie rosło szybko. Na koniec 2019 r. wskaźnik liczby pojazdów elektrycznych przypadających na jeden ogólnodostępny punkt ładowania wynosił 4,76, ale już na koniec 2021 r. wartość wskaźnika wyniosła 10,04. Oznacza to, że w ciągu zaledwie dwóch lat liczba pojazdów elektrycznych przypadająca na jeden ogólnodostępny punkt ładowania wzrosła dwukrotnie.

W miastach rozwój infrastruktury publicznej jest najważniejszy – to w nich najwięcej osób jest pozbawionych możliwości ładowania na prywatnym miejscu parkingowym, postojowym czy w garażu. Skala wyzwania jest duża, a czas nie działa na korzyść miast. Obecnie oczekiwanie na budowę przyłącza przez operatora sieci dystrybucyjnej w niektórych przypadkach sięga nawet 3 lat (sic!).

Biorąc pod uwagę skalę wyzwania i obecną sytuację, miasta już teraz powinny systemowo podejść do budowy infrastruktury ładowania. Warszawa nie zrealizowała żadnego z zaplanowanych 800 punktów ładowania. W Łodzi dopiero niedawno zakończono prace nad planem, a Kraków nie posiada go wcale, z uwagi na sytuację związaną z pandemią COVID-19. Nie oznacza to jednak, że we wszystkich miastach jest tak źle – Gdańsk, Gdynia czy Olsztyn zrealizowały terminowo swoje plany. Elbląg, Włocławek i Koszalin również niemal spełniają obecne wymogi ustawowe w tym zakresie.

Potrzebne jest przyspieszenie budowy miejskiej sieci ładowania, ale koncentrowanie się tylko na krótkim czasie realizacji i na liczbie punktów będzie ryzykowne.

Bez przemyślanej polityki miejskiej infrastruktura będzie powstawać tam, gdzie będzie najłatwiej i najszybciej ją wybudować, ale to nie zawsze oznacza miejsce, w którym będzie najbardziej potrzebna – podsumowuje Marcin Korolec, prezes FPPE.

Raport jest dostępny TUTAJ.

Źródło: Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE)