Retrofity – pomoc czy zagrożenie dla bezpieczeństwa?
Ja wynika z danych policji, od lat poziom bezpieczeństwa na polskich drogach systematycznie wzrasta. W najtragiczniejszym, 1991 roku, doszło do 54 038 wypadków, w których poszkodowanych zostało 65 242 osób, a 7901 poniosło śmierć.
Najnowsze dane z 2019 r. wskazały 30 288 wypadków, 35 477 rannych i 2909 zabitych. Oznacza to spadek – odpowiednio – o 43,9%, 45,6% i 63,2%.
Nie zmienia to jednak faktu, że polskie drogi pozostają jednymi z najniebezpieczniejszych na terenie Unii Europejskiej. Według raportu UE liczba zabitych w latach 2001-2017 spadła z 54 900 do 25 300, czyli o 54%. Wynika z tego, że 2831 ofiar na polskich drogach w 2017 roku stanowi 11% ogółu z 28 krajów.
Według danych policji w 2019 roku (podobnie jak przed laty) do największej liczby wypadków dochodzi podczas wakacji i w okresie jesiennym. W tym samym czasie wzrasta liczba osób zabitych.
Do niemal 90% wypadków czynili się kierujący, w 74,7% samochodami osobowymi. Najczęstszą przyczyną było nieustąpienie pierwszeństwa (27,3% ogółu), niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (23,6%) i nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych (11%). Wśród ofiar śmiertelnych najwięcej było kierowców samochodów osobowych (853 osób), pieszych (793 osób) i pasażerów samochodów osobowych (480 osób).
Zmiany prawne na rzecz bezpieczeństwa
Duży wkład w mniejszą liczbę wypadków, mimo rosnącej liczby pojazdów poruszających się po polskich drogach, miał postęp technologiczny w motoryzacji w postaci coraz bardziej skutecznych systemów bezpieczeństwa czynnego i biernego, a także rozwój infrastruktury drogowej.
Poza nimi również przepisy prawne mogły mieć swój wkład. Początkowo było to np. wprowadzenie obowiązkowej całodobowej jazdy przy włączonych światłach (17.04.2007 r.). Przyczyniła się ona później do obowiązkowego stosowania w pojazdach świateł do jazdy dziennej (7.02.2011 r.). Nie ma jednak badań obrazujących korelację jazdy na światłach przez całą dobę ze spadkiem liczby wypadków i ofiar śmiertelnych.
Innym przykładem przepisów mających na celu poprawę bezpieczeństwa jest obowiązek używania przez pieszych, poruszających się po zmroku poza obszarem zabudowanym, na którym nie wyznaczono chodników, elementów odblaskowych.
Wszystkie te działania ukierunkowane są bezpośrednio lub pośrednio na oświetlenie pojazdu. Niemniej w Polsce nie ma obowiązku posiadania w pojeździe zestawu żarówek zapasowych (tak jest np. w Czechach – przyp. red.). Tym samym policja nie ma podstaw do ukarania mandatem kierowcy pojazdu z przepaloną żarówką i żądania jej wymiany na miejscu. Po części wytłumaczeniem tego stanu rzeczy są konstrukcje samochodów, w których coraz trudniej samodzielnie wymienić żarówkę. Czynność ta przypisywana jest mechanikom w warsztatach.
Retrofity – nowoczesne oświetlenie samochodowe niestosowane na drogach publicznych
Poza systemami bezpieczeństwa również oświetlenie samochodowe znacząco się rozwinęło na przestrzeni ostatnich wielu lat. Jednym z najnowszych osiągnięć techniki w tym zakresie są retrofity, czyli źródła światła LED opracowane z myślą o kierowcach, którzy chcą zastąpić żarówki halogenowe/tradycyjne bardziej nowoczesnym źródłem światła, które znajduje zastosowanie w oświetleniu zewnętrznym i wewnętrznym pojazdu. Emitują one białe światło o temperaturze barwowej zbliżonej do światła dziennego, które jest neutralne dla ludzkiego wzroku. Mają też zapewniać znacznie więcej światła niż wymagają tego przepisy. Wśród zalet, jakie podają ich producenci są m.in.:
- stosunkowo niski koszt w kwestii wymiany tradycyjnego oświetlenia na nowoczesne, sprowadzający się wyłącznie do wymiany żarówki na retrofit bez konieczności wymiany całego reflektora;
- lepsza widoczność drogi w porównaniu z tradycyjnymi źródłami światła;
- dłuższa żywotność w porównaniu z tradycyjnymi źródłami światła.
Jednak dotąd nie doczekały się one homologacji do użytku na drogach publicznych i są stosowane np. tylko w oświetleniu wnętrza czy w motorsporcie. Z czego to wynika?
Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym, w pojazdach zabrania się stosowania wyposażenia i części, które nie odpowiadają warunkom określonym w przepisach szczegółowych. Rodzaje świateł, ich liczbę oraz sposób rozmieszczenia na pojeździe szczegółowo określono w załączniku nr 6 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. "w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia".
rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury - Szymon Huptyś
Zapisy prawne mówią, że światła zewnętrzne pojazdu wyprodukowanego na podstawie konkretnego świadectwa homologacji powinny być zgodne z wartościami deklarowanymi przez producenta w procesie homologacji typu pojazdu. Wydaje się je w oparciu o homologację przedmiotów wyposażenia i części lub o dodatkowe badania.
Zmiana właściwości świetlnych określonego rodzaju świateł pociąga za sobą nie tylko brak zgodności ze świadectwem homologacji typu pojazdu, ale również ze świadectwami cząstkowymi i może prowadzić do naruszenia parametrów określonych w świadectwie homologacji typu pojazdu. Użytkowanie świateł zewnętrznych pojazdu powinno być zgodne z ich przeznaczeniem określonym w dokumentach homologacyjnych pojazdu.
Wskazane powyżej regulacje stanowią implementację przepisów międzynarodowych obowiązujących w tym zakresie w ramach Unii Europejskiej oraz Regulaminów EKG ONZ. Wszelkie dodatkowe urządzenia świetlne, nie zdefiniowane w ww. przepisach nie mogą być stosowane w pojazdach poruszających się po drogach publicznych.
- Szymon Huptyś
Czy poza aspektem prawnym są jeszcze jakieś przeciwwskazania do stosowania retrofitów? W ocenie Instytutu Transportu Samochodowego w grę wchodzą również aspekty techniczne.
Istotne jest to, jakie parametry ma wiązka świetlna lampy po założeniu retrofitu. Tu może być różnie. Najczęściej następuje pogorszenie parametrów, gdyż retrofit, szczególnie ksenonowy, ma odmienne charakterystyki świetlne niż homologowana żarówka. I chociaż kierowca może subiektywnie uważać, że polepsza on oświetlenie, to w rzeczywistości poprawa może być iluzoryczna, a ponadto wystąpi znacznie większe oślepianie, którego kierowca pojazdu wyposażonego w retrofity nie zauważa, a które szkodzi innym kierowcom. Istnieje też możliwość, ale jedynie w przypadku najlepszych retrofitów LED-owych, że poprawa oświetlenia będzie ewidentna i mierzalna, a nadmierne oświetlenie nie wystąpi. Ale efekt zależy od współpracy konkretnego reflektora z konkretnym retrofitem. Z innym wynik może być zupełnie inny. Dlatego uważamy, że warto dopuścić do legalnego używania takich retrofitów, ale pod warunkiem, że reflektor wyposażony w retrofit zostanie zbadany odpowiednim urządzeniem, np. Analizatorem świateł, który szczegółowo mierzy, analizuje i ocenia pełną wiązkę świetlną zestawu: konkretny reflektor, konkretny retrofit. Niestety zwykły przyrząd do ustawiania świateł, stosowany na stacjach kontroli pojazdów, nie nadaje się do tego celu.
specjalista ds. oświetlenia ITS - dr inż. Tomasz Targosiński
Nie można wykluczyć, że mimo zakazów prawnych po drogach poruszają się pojazdy wyposażone w retrofity. Czy np. w trakcie badania na stacji diagnostycznej jest możliwe wykrycie zainstalowania retrofitu i co może zrobić diagnosta w takim przypadku?
W takim przypadku jest zobowiązany zakończyć badanie z wynikiem negatywnym i zobowiązać właściciela pojazdu do przywrócenia stanu fabrycznego w określonym terminie. Jednak biorąc pod uwagę, że nie zawsze fakt założenia retrofitu jest oczywisty, a dostęp do żarówki bardzo utrudniony i czasochłonny, takie sprawdzanie, może przekraczać możliwości diagnosty i może on, niestety, dopuścić do ruchu, pojazd z retrofitem. Przyrząd, którego używa do sprawdzenia ustawienia świateł, nie jest wystarczający, aby stwierdzić założenie retrofitu, a tym bardziej jakość wiązki świetlnej, nawet zwykłych świateł, bez przeróbek. Natomiast Analizator świateł mierzy precyzyjnie i szczegółowo całą wiązkę świetlną, oraz jej ustawienie w czasie poniżej minuty. Nie trzeba więc sprawdzać, co jest założone do lampy bo wynik pomiaru to pokaże.
- dr inż. Tomasz Targosiński
Zdaniem ITS warto całościowo podejść do zagadnienia i doprowadzić do zmiany przepisów krajowych, regulujących wymagania dla pojazdów dopuszczanych do ruchu na drogach, tak aby z jednej strony pozwalały na stosowanie wcześniej sprawdzonych całych lamp z „dobrym” retrofitem, a z drugiej, by eliminowały z ruchu wszystkie niesprawne reflektory, także te, które na skutek zużycia lub uszkodzenia niewystarczająco oświetlają drogę lub oślepiają. Jak pokazują badania Instytutu większość reflektorów samochodów poruszających się po naszych drogach ma źle ustawione światła albo ich wiązka świetlna jest nieprawidłowa.
Przedstawione scenariusze przy kontroli na SKP nasuwają pytanie: Czy przy zainstalowanych retrofitach w naszym pojeździe może nas spotkać jakaś kara, skoro ich wykrycie jest utrudnione? Jest to raczej mało prawdopodobne, bowiem w przypadku kontroli policyjnej pojazdu według zapisów prawnych, policjant, w ściśle określonych ustawowo przypadkach, ma obowiązek zatrzymać dowód rejestracyjny (lub pozwolenie czasowe) w razie m.in. stwierdzenia lub uzasadnionego przypuszczenia, że pojazd zagraża porządkowi ruchu (np. niedozwolone światła zewnętrzne). Jednak patrząc na to, że sama SKP może mieć trudności z wykryciem retrofitów, to w przypadku zatrzymania przez policję, która nie dysponuje profesjonalnym sprzętem do takiej kontroli, prawdopodobieństwo wykrycia stosowania retrofitów jest jeszcze mniejsze.
Mamy więc do czynienia (nie pierwszy raz) z bałaganem prawnym, ponieważ z jednej strony wiadomo, że stosowanie retrofitów na drogach publicznych jest zabronione, to z drugiej strony nie ma narzędzi, które pozwoliłyby w łatwy sposób „wyłapywać” kierowców, którzy się nie stosują do zakazu.
Być może w niedługim czasie ulegnie to zmianie.
Zdjęcia: Philips
