Co ważne, każdy z nich miał już spore doświadczenie w zawodzie. Jest zatem duże prawdopodobieństwo, że też możesz się tak pomylić, więc lepiej przeczytaj ten materiał i wyciągnij wnioski.

W przygotowaniu materiału pomagali nam dwaj eksperci – Witold Rogowski (HEPU Germany), który pozwolił sobie skomentować każdy podpunkt oddzielnie oraz Paweł Powszedniak (Trener Schaeffler REPXPERT), który zamieścił swój komentarz na końcu materiału. Dziękujemy za pomoc i zapraszamy do lektury!

Janusz numer jeden pospiesznie zamawiał zestaw rozrządu. Razem ze sprzedawcą nie zagłębili się w dodatkowe informacje katalogowe uwzględniające numery nadwozia i silnika. Janusz nie miał przy sobie dowodu rejestracyjnego, a sprzedawca kończył zmianę, więc raczej się spieszył. Marka się zgadza, model się zgadza, moc ta co trzeba, rok produkcji nie podlega dyskusji a zatem co może pójść nie tak?

Podczas montażu nowego paska, napinacza i pompy wody wszystko przebiegało zgodnie z planem. Po zakończeniu pracy samochód bez problemu zapalił. Klient nie miał żadnych uwag, wszyscy zadowoleni. Tyle, że po niespełna roku i 8 tysiącach przejechanych kilometrów auto wróciło na lawecie, bo rozrząd się zerwał.

Początkowo wszystko wskazywało na wadę materiałową paska. Powód był jednak inny. Producent w ramach udoskonalenia silnika zmienił kształt zębów paska. Do określonego numeru nadwozia rozrząd miał zęby nieco węższe, a po określonym numerze nadwozia – nieco szersze. Procedura naprawy wymagała albo precyzyjnego doboru – właśnie po numerze nadwozia – albo wymiany zestawu razem z kołami zębatymi. Janusz na to nie zwrócił uwagi i zamontował pasek ze zbyt małymi zębami, które miały luz. Ów luz spowodował wypracowanie zębów i zerwanie rozrządu. Wina leży po stronie mechanika.

Witold Rogowski: Stety lub nie, w dzisiejszych czasach silniki na bieżąco są poddawane licznym modyfikacjom. Korekty obejmują również elementy napędu układu rozrządu. Często potrzeba dokładnych danych, aby wskazać konkretny zestaw rozrządu (czy w tym wypadku pasek). Pośpiech nie jest dobrym doradcą. Pamiętajmy również o obciążeniach jakie przenosi układ rozrządu współczesnych silników – w napędzie rozrządu nic nie może być pozostawione przypadkowi. „Będzie pasowało” szybko zamieni się w „będzie kosztowało”.

Janusz numer dwa prowadzi warsztat wielomarkowy. Klient przyjechał na wymianę rozrządu typowym samochodem, w którym rozrząd realizowany jest paskiem i łańcuchem. Wymiana jest łatwa, szybka i przyjemna, bo wymienia się tylko krótki pasek. Łańcuch jest zabudowany w dolnej części silnika i tam się w zasadzie nie zagląda.

Naprawa zajęła niespełna 2 godziny. Dłużej tak naprawdę trwało zamówienie części i oczekiwanie na dowóz. Ale takie usługi są najlepsze. Prosta robota, szybka kasa, zero problemów. Tyle, że klient po kilku miesiącach wrócił z pretensjami.

Na wakacjach zerwał mu się rozrząd. Był w Chorwacji więc naprawę wykonał na miejscu, żeby mieć czym wrócić do Polski. Okazało się, że w tym modelu samochodu zamiast dolnego łańcucha był drugi pasek zębaty pracujący w oleju. Taka zmodernizowana wersja. Afera na cały warsztat, klient chce zwrotu kilku tysięcy złotych. A tłumaczenie, że w starszych wersjach tego silnika na dole pracował łańcuch a nie pasek, raczej się nie obroni…

WR: Sytuacja, w swoich podstawach podobna do poprzedniej – po co mam dokładnie sprawdzać, przecież wiem. Błąd popełniony na samym początku – nie zakładajmy, że któregoś elementu się nie wymienia. Sprawdźmy stan (przebieg) i namówmy klienta na kompleksową wymianę. Podobne dylematy często słyszę przy łańcuchowym napędzie pompy oleju: po co wymieniać, przecież to nie rozrząd. Tylko nikt nie zwraca uwagi na wspólne koło i zależności tych układów.

Stary samochód, marudny klient, mechanik Janusz z miękkim sercem. Żeby obniżyć koszty naprawy zgodził się zostawić starą pompę cieczy. Wyglądała na dobrą. Klient przyjął do wiadomości, że jeśli pompa zacznie hałasować lub przeciekać, trzeba będzie wykonać pracę jeszcze raz. Ale być może do tego czasu sprzeda samochód, więc chyba nie będzie problemu….

Pech chciał, że łożysko w pompie się zatarło i rozrząd przeskoczył. Marudny kierowca zadzwonił z pretensjami. Przez telefon nie wspominał już o tym, że prosił o naprawę po kosztach, tylko żądał, żeby mechanik dostarczył samochód do warsztatu na własny koszt, bo on się nie będzie bawił w holowanie. No i oczywiście naprawa ma być w ramach gwarancji, bo rozrząd przecież był robiony…

WR: Mogłoby się wydawać, że czasy wymiany poszczególnych elementów mamy już za sobą. A jednak. To, że pompa wody wyglądała na dobrą nie świadczy o jej długowieczności. Przy współpracy z nowym paskiem i nowym napinaczem bardzo szybko podda się pod silniejszym naciągiem paska. Nie było trudno przewidzieć, że łożyska pompy nie wytrzymają kolejnych kilkudziesięciu tysięcy kilometrów. Ile zaoszczędzili na pompie, 200 zł? Warto było?

Ten Janusz był prawdziwym rekordzistą. Wymieniał rozrządy na czas imponując kolegom. Spieszył się, bo miał płaconą prowizję od pracy. Więcej rozrządów, więcej kasy. Proste. Żeby sobie usprawnić pracę przestał używać blokad. To znaczy – tam, gdzie się dało je łatwo wsadzić, to wsadzał. Tam gdzie były trudności – malował własne znaki. Wymiana „na farbkę” jest powszechnie praktykowana i zazwyczaj przynosi korzyści – czasowe i finansowe. Jak się można domyślić, pewnego dnia coś musiało pójść jednak nie tak. Zgodnie z procedurą należało założyć blokady, poluzować koła na wałkach rozrządu, żeby prawidłowo ustawić pasek i żeby zadziałał napinacz. Zamiast tego poszła jak zawsze „farbka”. W efekcie przed kołami rozrządu na pasku był mniejszy luz niż za kołami. Rozrząd przeskoczył zanim klient zdołał opuścić warsztat. Przynajmniej nie trzeba się było martwić holowaniem…

WR: Oczywiście można „na farbkę”. Można też „na żarówkę” (czy wśród czytelników jest ktoś kto pamięta tę metodę?). Tylko po co? Blokady rozrządu są powszechnie dostępne, wiele firm (sklepów czy filii) oferuje ich wypożyczenie przy zakupie zestawu rozrządu. Przecież jest to prostsze i bardziej profesjonalne niż używanie białych pisaków. W tym przypadku zabrakło wiedzy i doświadczenia – „fasolki” na kołach nie wzięły się znikąd.

Tym razem Janusz naprawdę się starał i w zasadzie wszystko zrobił zgodnie ze sztuką. Ale i tak samochód powrócił na lawecie. Powód – jakaś dziwna siła ściągnęła pasek z kół zębatych i rozszarpała go w strzępy. Okazało się, że samochód miał wcześniej wymienianą głowicę. Pochodziła z takiego samego silnika, tyle że młodszego, montowanego w innym modelu. Ale generalnie pasowała. Choć jednak nie do końca. Problem polegał na tym, że koła rozrządu nie układały się w jednej płaszczyźnie z kołem na wale i rolkami prowadzącymi. Podczas pracy pasek cały czas zsuwał się z rolek. Podtrzymywały go ranty na napinaczu, ale w końcu dał za wygraną. Czy takiej awarii można było uniknąć? To rzeczywiście pech. Ale pomocne mogły być dokładne oględziny starego paska. Był postrzępiony na brzegach…

WR: Współosiowość kół to temat rzeka. Czy to przy paskach wielorowkowych czy przy paskach rozrządu mechanik często twierdzi, że pasek zsuwa się z rolki (w przypadku pasków wielorowkowych – piszczy) bo „guma jest zła”. Na pytanie czy sprawdzał współosiowość kół najczęściej pada odpowiedź: auto nie było bite, są prosto. Nie są. Widać to na powierzchniach paska i płaszczyznach kół czy rolek.

Stary samochód, rozbudowany rozrząd. Mały budżet, więc robimy tylko to co najpotrzebniejsze. W tym wypadku zmieniamy rozrząd, a pasek wielorowkowy zostaje. Wymieni się go przy następnej okazji, bo pójdzie w komplecie z kołem pasowym i napinaczem. Kolejny Janusz z miękkim sercem. Chciał dla klienta dobrze, ale nie wiedział, że ten pechowy pasek wielorowkowy spadnie i wkręci się w rozrząd. Przynajmniej tym razem klient nie miał pretensji. Wiedział, że oszczędzał i jakoś doszedł do porozumienia z mechanikiem na kolejną naprawę. Bezpośrednim winowajcą było koło pasowe w którym popękał gumowy tłumik drgań. Taki element jest drogi, kosztuje zwykle 400-600 zł. Ale jak widać nie da się go pominąć.

WR: Niestety, w tej branży, jeśli ktoś chce kierować się miękkim sercem to musi przygotować gruby portfel – zależność jest prosta. Tym razem klient zapłacił za swoją decyzję, często jednak koszty reklamacji spadają na mechanika. Powiązanie pomiędzy zespołami czy pojedynczymi elementami mamy w samochodzie w wielu punktach. Musimy nauczyć się naprawiać samochód kompleksowo.

Wymieniamy uszczelkę pod głowicą, rozrząd zostaje, bo ma dopiero 20 tys. km. W sumie to ma sens i może się udać. Ale się nie udało, bo Janusz zapomniał, że na napinaczu były dwa znaki wstępnego ustawienia. Przy pierwszym montażu i przy kolejnym, kiedy rozrząd jest już lekko wypracowany. Efekt – za duży luz i przeskoczyły zęby. Na szczęście tylko o dwa i silnik dało się uratować.

WR: Niestety znowu rutyna, nie chciało się zerknąć do informacji technicznych. Przypomniała mi się w tym miejscu inna historia, benzynowy silnik 3,5 litra montowany w Renault i Nissanach. Powszechnie uważa się, że to ten sam silnik – rozrząd do Renault jest dostępny, do Nissana nie (pozostaje tylko skompletowanie poszczególnych elementów w ASO). Skoro to jest ten sam silnik… Ten sam jest tylko słupek, głowica (wałki, koła) nie. Po założeniu zestawu dedykowanego do Renault da się uruchomić silnik. Ale na krótko.

O tym, że rozrząd trzeba okresowo wymieniać wie każdy mechanik. Problem w tym, że ta usługa staje się po pewnym czasie rutyną. I wówczas zdarzają się poważne błędy montażowe, które kończą się prawdziwą, techniczną katastrofą. Naszym zdaniem lepiej uczyć się na cudzych niż na własnych błędach. Niech powyższe historie będą dla Was przestrogą.

Paweł Powszedniak, Trener Schaeffler REPXPERT: Sytuacje opisane w artykule powyżej są jak najbardziej prawdziwe. Bardzo często do tak samo wyglądającego silnika przypisane są dwa lub trzy w zależności od roku produkcji czy numeru nadwozia. To jest bardzo istotne, żeby korzystać z dedykowanego katalogu jak np. katalog części Schaeffler – gdzie prócz informacji o częściach można znaleźć wiele przydatnych informacji jak Service Info czy procedury montażu określonych części. Dokumentacja to drugi z trzech kluczy do właściwej wymiany rozrządu, tutaj może nam przyjść z pomocą portal REPXPERT, który taką dokumentację zawiera. Ostatni klocek układanki do blokady rozrządu, czasem kosztowne, ale jak widać dzięki nim można uniknąć problemów opisanych powyżej.