• Po zakończeniu II Wojny Światowej Polska potrzebowała taniego i ekonomicznego indywidualnego środka lokomocji.
• Pierwszym tego typu pojazdem, już w roku 1946, był motocykl klasy 125 cm³.
• Klasa motorowerów jeszcze nie istniała, a jej rolę przed wojną pełniły tzw. „setki” – motocykle o pojemności do 100 cm³.
• Pierwszy krajowy motorower pojawił się na naszych drogach dopiero 10 lat po pierwszym powojennym motocyklu.
• O innych modelach polskich motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Można się zastanawiać, czemu tak późno pojawiły się na naszym rynku motorowery klasy 50 cm³. Być może nie było takiej konieczności? Co prawda, do jazdy motocyklem niezbędne było odpowiednie prawo jazdy, ale ówczesne motorowery osiągały prędkości tylko niewiele niższe niż SHL M04, czy Sokół 125 i w dodatku aż do 1 kwietnia 1963 nie trzeba było jeździć w kaskach.

Motorowerami w Polsce jeszcze do końca lat 70. można było jeździć z „gołą głową”. Istnieją też teorie, mówiące o przyczynach otwarcia naszego rynku na motorowery – podobno związane było to z polityczną odwilżą, która miała miejsce po Poznańskim Czerwcu w roku 1956, jednak nie ma na poparcie tej tezy przekonujących dowodów. Tak czy owak, decyzja o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych zapadła właśnie w roku 1956, a pierwsze egzemplarze zjechały z taśmy dwa lata później.

Produkcją Rysia MR1 zajmowały się Zakłady Metalowe we Wrocławiu-Zakrzowie. Na decyzję władz o takiej lokalizacji złożyło się kilka powodów. Po pierwsze kilka lat po wojnie sytuacja polityczna między Europą Wschodnią a Zachodnią była mocno napięta, a ledwo okrzepłe rządy PRL (a tym bardziej mieszkańcy tych terenów) wcale nie były pewne trwałości naszych zachodnich granic i trwałości swojej władzy na „prastarych piastowskich ziemiach”.

Należało więc jak najszybciej stworzyć tu własne struktury nie tylko państwa, ale także społeczne. Drugim powodem była pozostawiona przez Niemców bardzo przyzwoita infrastruktura przemysłowa, która nie ucierpiała specjalnie w czasie działań wojennych. Zakłady zbrojeniowe w Zakrzowie zostały zbudowane jeszcze przez III Rzeszę w latach 1940-42 jako fabryka broni firmy Rheinmetall-Borsig A.G. Posadowiono je na wschodnich rubieżach Niemiec, bowiem tu nie były w stanie dolecieć alianckie bombowce, które dosyć skutecznie niszczyły zakłady przemysłowe położone bardziej na zachodzie.

Okolice Wrocławia były więc zagłębiem poniemieckich zakładów tej gałęzi przemysłu. Tuż po wojnie, bo już w styczniu 1947 roku, Fabryka Silników nr 3 Państwowych Zakładów Lotniczych Fasil, po wyremontowaniu i uruchomieniu obrabiarek, przestawiona została na działalność cywilną. Zakłady zajmowały się produkcją części zamiennych dla odradzającego się przemysłu włókienniczego, węglowego oraz silników do łodzi i rowerów.

Na wydziale specjalnym Zakładów Metalowych „Zakrzów” scalano spłonki i produkowano amunicję. Inna wrocławska fabryka – Polar na Psim Polu również zajmowała się produkcją amunicji. Doskonale nadawała się do celów wojskowych ze względu na dużą liczbę dobrze ufortyfikowanych i chronionych bunkrów i magazynów. Sytuacja polityczna powoli się jednak stabilizowała i intensywna produkcja zbrojeniowa nie była już konieczna. Produkcję można było przestawić na nowe tory. Zakłady w Zakrzowie były w pełni przygotowane na takie zadania, dysponując odpowiednim zapleczem technologicznym i wykwalifikowaną kadrą.

Prace nad projektem pierwszego polskiego motoroweru ruszyły z początkiem roku 1957 i postępowały bardzo szybko. Konstrukcje jednostki napędowej zlecono Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego na Psim Polu, a opracowaniem nadwozia i podwozia zajął się zakład w Zakrzowie i zespół w składzie: Zbigniew Domicz, Edward Janas i Roman Wachowiak.

Prace konstrukcyjne poszły szybko i pierwszych pięćdziesiąt pojazdów zaprezentowano już w stolicy – podczas defilady pierwszomajowej na placu Defilad przed Pałacem Kultury i Nauki w 1958 roku. We wrześniu tego samego roku pierwsza partia 400 sztuk dotarła do sieci sprzedaży. W roku 1959 zakłady planowały zbudować 2 000 sztuk, a do roku 1965, gdy fabryka miała osiągnąć pełnię możliwości produkcyjnych, z taśm miało zjeżdżać 45 000 sztuk rocznie.

Podobno w trakcie prac nad prototypami wrocławskie zakłady wizytowali specjaliści z Warszawskiej Fabryki Motocykli i stwierdzili, że projekt nie może się udać – w ich opinii motorower miał zbyt ambitne założenia konstrukcyjne (co w przyszłości okazało się prawdą), a kadra techniczna zbyt małe (a w zasadzie żadne) doświadczenie w zakresie budowy pojazdów. Mimo to, prace nad projektem poszły bardzo sprawnie, bo wydaje się, że projektanci korzystali z dobrze sprawdzonych zagranicznych wzorców.

Silnik oraz przednie zawieszenia Rysia z wyglądu bardzo przypominają rozwiązania stosowane w enerdowskim Simsonie SR1. Inne rozwiązania techniczne – tym razem z austriackiego motoroweru HMW (Haleiner Motorenwerke) – podobno także były inspiracją dla naszych konstruktorów. Tak, czy owak Ryś był motorowerem skonstruowanym bardzo poprawnie i miał całkiem dobre właściwości trakcyjne.

Z dzisiejszej perspektywy projekt Rysia był zbyt ambitny jak na polskie realia i przy jego konstrukcji chyba nie do końca kierowano się zasadami ekonomii. Był maszyną jak na owe czasy nowoczesną, nie odbiegającą znacząco od innych europejskich motorowerów. Przy okazji był konstrukcją dosyć skomplikowaną i zaawansowaną technologicznie, a przez to niestety dosyć drogą w produkcji. Jego następca – Żak MR 2 i późniejszy, produkowany w Bydgoszczy Komar, były projektami znacząco uproszczonymi.

W Rysiu w przednim zwieszeniu zastosowano klasyczne teleskopy ze sprężynami śrubowymi, a w tylnym pojedynczy wahacz ze sprężyną centralną i tłumieniem ciernym zamiast teleskopów. Wszystko to osadzone zostało w wymagającej dużego nakładu pracy karoserii spawanej z blach stalowych. Zblokowana z dwusuwowym silnikiem skrzynia biegów wyposażona była w dwa przełożenia z ręczną zmianą w manetce. Mimo niewielkiej pojemności skokowej w głowicy zastosowano dekompresator, podobno ułatwiający rozruch silnika.

Dzięki takim rozwiązaniom, a także dużym kołom i względnie mocnemu silnikowi Ryś jeździł bardzo przyzwoicie. Krajowa prasa orzekła nawet, jak się zdaje nieco na wyrost, że jest to „najlepszy motorower w Europie”. Niestety wszystkie te rozwiązania techniczne w połączeniu z bardzo estetycznym wyglądem, starannym wykonaniem, dobrymi lakierami i sporą ilością powłok chromowych powodowały, że pierwszy polski motorower był względnie drogi.

Co prawda Ryś reklamowany była jako jednoślad niemal w niczym nie ustępujący pola motocyklom WFM, jednak ten dysponował mocą 4 KM, a motorower tylko 1,6 KM. Warto nadmienić, że Ryś kosztował wtedy 6 500 zł, a warszawska WFM niewiele drożej – 7 000. Cena motoroweru odstraszała klientów. Polacy owszem, potrzebowali motoroweru, ale zdecydowania tańszego.

Dlatego też bardzo szybko, bo już po roku od rozpoczęcia produkcji Rysia, wdrożono plan budowy wersji bardziej budżetowej. W biurach konstrukcyjnych Zakładów Metalowych we Wrocławiu-Zakrzowie opracowano wersję uproszczoną Rysia – motorower Żak MR 2, który na drogach pojawił się w roku 1960. Ten znacznie prostszy i tańszy pojazd również długo nie utrzymał się na rynku, bo do gry weszły zakłady z Bydgoszczy z Komarem. Ale to już zupełnie inna historia.

SILNIK:

Typ: dwusuwowy, jednocylindrowy z przepłukiwaniem zwrotnym
Moc: 1,6 KM (1,1 kW), przy 5 000 obr/min
Moment obrotowy: 2,55 Nm przy 3 500 obr/min
Pojemność skokowa: 49 ccm
Serednica x skok tłoka: 38 x 44 mm
Zasilanie: opadowe, gaźnik G12 Ø12 mm
Filtr powietrza: suchy z siatka stalowa i ruchoma przesłoną ssania
Sprzęgło: dwutarczowe, mokre, z wkładkami korkowymi
Skrzynia biegów: dwustopniowa, sterowana ręcznie
Przeniesienie napedu nakoło: łańcuch rolkowy jednorzędowy

PODWOZIE:

Rama: pojedyncza typu otwartego z rur stalowych
Zawieszenie przednie: teleskopowe, bez tłumienia olejowego, skok 85 mm
Zawieszenie tylne: pojedynczy wahacz wleczony z centralna sprężyną i tłumieniem ciernym ( z regulacją tłumienia), skok 80 mm
Hamulce przód/tył: bębnowe, aluminiowe z wkładka stalową Ø 97 mm
Ogumienie przód/tył: 23”x 2,125”

WYMIARY, MASY:

Długość: 1850 mm
Szerokość: 660 mm
Wysokość: 835 mm
Masa własna: 54 kg
Dopuszczalne obciążenie: 120 kg
Zbiornik paliwa: 5,8l
Pojemność skrzynie przekładniowej: 0,75l

DANE EKSPLOATACYJNE:

Prędkość maksymalna: 50 km/h
Zużycie paliwa 1,8 l/100 km
Mieszanka paliwo/olej: 1:20