Zamiast wyznaczać ambitne cele i zapewniać równe warunki działania dla rozwoju innowacji, Komisja odgórnie wybiera akumulatorowe pojazdy elektryczne na potrzeby przyszłego transportu indywidualnego. To wszystko pomimo braku infrastruktury, niepewnej trwałości baterii, zagrożeń bezpieczeństwa i ogromnych dotacji finansowanych ponoszonych przez podatników, które będą wymagane, aby zrealizować takie założenia. Paliwa syntetyczne i wodór będą niezbędne do osiągnięcia naszych celów w zakresie emisji CO2. Bez wolumenów z sektora motoryzacyjnego skalowanie i obniżanie kosztów produkcji i dystrybucji tych paliw stanie się znacznie trudniejsze do osiągnięcia we wszystkich innych sektorach gospodarki. Przy bardziej sprawiedliwej polityce europejskiej, obecna flota pojazdów w Europie licząca ponad 300 milionów samochodów, może stać się przyjazna dla emisji CO2 nawet w obecnej dekadzie. W grę wchodzi 1,6 miliona miejsc pracy w Europie i ponad 200 000 firm zajmujących się serwisem i naprawami samochodów! Czas przestać marzyć i zapewnić wolność innowacyjnej i przedsiębiorczej Europie.

Jako branża, ale też jako obywatele Unii Europejskiej popieramy kierunek mający na celu ochronę środowiska i oczywiście jesteśmy też zobowiązani się mu podporządkować. Należy jednak pamiętać, że tego typu radykalne decyzje odgórnie wpływają na wiele gałęzi gospodarki i jej wolnorynkowy charakter. W tym kontekście trzeba zadać pytanie, czy rozwój samochodów elektrycznych nie powinien iść w parze z rozwojem innych technologii, jak na przykład napędu z wykorzystaniem ogniw wodorowych? Nie wydaje się bowiem, aby obecnie patrząc pod kątem całego procesu produkcji modele elektryczne były najbardziej ekologiczną formą transportu. Zarówno problem wytwarzania, jak i następnie utylizacji baterii, nie są jeszcze rozwiązane. Do tego dochodzi kwestia zupełnie nieprzystosowanej infrastruktury stacji ładowania, szczególnie jeśli chodzi o Polskę. Dyrektywa, o której mówimy, na razie nie proponuje niestety skutecznych rozwiązań w tym kontekście.

Stąd w naszych katalogach już teraz można znaleźć zamienniki do nich, a warsztaty w naszej sieci ProfiAuto Serwis nieustannie szkolą się pod kątem serwisowania hybryd oraz „elektryków”. Jesteśmy jednak przekonani, że z obwieszczeniem końca samochodów spalinowych, którymi miliony kierowców w Europie będą jeździć długo po roku 2035, musimy jeszcze poczekać. A kiedy już to się stanie – będziemy w pełni przygotowani.

Faktem jest, że przez ostanie 100 lat rozwoju gospodarczego ludzie zniszczyli ziemię jak nikt nigdy. Wykorzystywanie na szeroką skalę paliw kopalnych, brak dbałości o środowisko naturalne i rosnąca liczba ludzi to tylko kilka powodów złej kondycji naszej planety. Dzisiaj wiemy, że musimy zakasać rękawy w celu ratowania planety i miejsca do życia dla przyszłych pokoleń. W ostatnich dniach media obiegła informacja, że od 2035 r. będzie można rejestrować jednie samochody bezemisyjne. Jak będzie wyglądał rynek aftermarket przyszłości? Zmiany na rynku aftermarket będą następowały stopniowo i zdecydowanie nie odbędzie się to z dnia na dzień. Jeszcze długo po roku, w którym będzie możliwa rejestracja jedynie pojazdów bezemisyjnych, będą jeździły na drogach samochody na konwencjonalne paliwo. Zdecydowanie szybciej nastąpi zmiana upodobań konsumentów. Mniej ludzi będzie decydowała się na zakup samochodu z silnikiem wysokoprężnym na rzecz aut hybrydowych i samochodów z silnikiem benzynowym.

To wielki projekt, z którym nie każdy kraj może sobie poradzić. Gdybyśmy przyjęli nawet, że będziemy mieli samochody elektryczne poruszające po drogach, to jaka nastąpi zmiana na rynku aftermarket? Samochód elektryczny również posiada zawieszenie czy układ hamulcowy, więc w kwestii wymian tych podzespołów nic się nie zmieni. Na pewno zmiany dotkną dział silnikowy i eksploatacji, ponieważ nie będzie potrzeby wymiany oleju, filtrów czy wymiany rozrządu. Pytaniem jest, czy jednostki elektryczne będą w 100 % bezawaryjne. Czas pokaże, ale co z pewnością można powiedzieć, to to, że ewentualna naprawa będzie zdecydowanie droższa. Co będzie z warsztatami? Z pewnością ważne będą szkolenia z nowoczesnych technik naprawy. W przyszłości nie będą potrzebne jedynie umiejętności i wiedza z zakresu mechaniki, ale również szeroka wiedza z zakresu elektroniki, a nawet programowania. Na półkach dystrybutorów dalej będą znajdowały się części zamienne, a na miejsce szerokiej eksploatacji trafią podzespoły elektroniczne i inne części, które staną się części eksploatacyjnymi.

Część z nich będzie wciąż na gwarancji producenta pojazdu. Dlatego nawet w najbardziej konserwatywnym scenariuszu wizyta klienta potrzebującego obsługi lub naprawy auta z silnikiem spalinowym w warsztatach będzie codziennością do roku 2050 (samochody sprzedane w latach 2030-34 będą miały wtedy ponad 15 lat). Właściciel warsztatu nie powinien jednak wysnuć z tego wniosku „a, czyli jeszcze 30 lat normalnej roboty, potem będę na emeryturze i już mnie to nie będzie obchodziło”.

Z punktu widzenia warsztatu dużo zależy jeszcze od lokalizacji. Można sobie wyobrazić, że samochody spalinowe będą znikać z dużych polskich miast o wiele szybciej niż z miast powiatowych. Powody są oczywiste – mieszkańcy dużych miast lepiej zarabiają, mają lepszy dostęp do szybkich ładowarek i pokonują dziennie mniejsze dystanse niż mieszkańcy terenów o niższej gęstości zaludnienia. Zatem warsztaty wielkomiejskie szybciej stracą swoich klientów z samochodami spalinowymi, jeśli nie liczyć wąskiej grupy bogatych fanów motoryzacji, którzy będą jeździć swoimi Mustangami V8 „aż im koła odpadną”.

Skoro będzie malała liczba klientów wymagających wymiany rozrządu czy sprzęgła, to tę lukę trzeba czymś zapełnić. Nie wystarczy wymieniać hamulce, filtry kabinowe i serwisować układy klimatyzacji, które są z grubsza niezależne od rodzaju napędu samochodu. Dla przykładu, mamy już w Polsce pierwszym specjalistów od regeneracji i naprawy baterii pojazdów elektrycznych. Naturalną odpowiedzią na wprowadzenie przez producentów abonamentowych opcji wyposażenia aut (np. adaptacyjny tempomat aktywowany tylko na letnie miesiące, gdy kierowca jeździe na urlop) będą usługi modyfikacji tak wyposażonych aut poza ASO. To tylko kilka przykładów. Na marginesie, warsztaty blacharsko-lakiernicze nie będą odporne na nadchodzące zmiany. Przykład rynku norweskiego pokazuje, że pojazdy elektryczne o wiele częściej trafiają na złom po rozbiciu, bo koszty wymiany uszkodzonego zespołu baterii przekraczają wartość nawet 2-3-letniego samochodu. Niemniej, najważniejsze jest to, by właściciele warsztatów zaczęli przygotowywać się na zmiany już dziś.

TMD Friction od dawna inwestuje w rozwiązania przyjazne dla środowiska naturalnego. Wysoka jakość naszych produktów jest definiowana nie tylko przez ich parametry techniczne, ale też ślad węglowy, który pozostawiają podczas produkcji i użytkowania. Dlatego projektując i wprowadzając produkty na rynek, zawsze bierzemy pod uwagę takie kwestie jak stosowanie powłok na bazie wody, brak zawartości miedzi w materiałach ciernych czy zmniejszenie pylenia. Obok tworzenia receptur mieszanek ciernych bardziej przyjaznych dla środowiska, TMD Friction skupia się również na lżejszych klockach hamulcowych w ramach programu „Lekkiej technologii TMD Friction”. Dostępne w tym asortymencie klocki hamulcowe do samochodów użytkowych wykorzystują cieńszą płytkę nośną, co dzięki mniejszej wadze pozwala obniżyć koszty, zużycie paliwa, a tym samym emisję CO2.

Opracowaliśmy także bardziej przyjazne dla środowiska opakowania tarcz hamulcowych Textar do samochodów osobowych, rezygnując z wykorzystania folii z tworzywa sztucznego i zastępując ją tekturą falistą. Pozwala to ograniczyć zużycie plastiku o 40 ton rocznie. Działania TMD Friction obejmują także optymalizację procesów produkcyjnych. Dzięki temu powstaje mniejsza ilość odpadów, które jednocześnie w coraz większym stopniu poddawane są recyklingowi. W 2019 roku firma TMD Friction poddała recyklingowi ponad 8 000 ton ścierniwa.