• Jedne z pierwszych pojazdów użytkowych napędzanych silnikami spalinowymi były dziełem spółki Daimler/Maybach.
• Od 1935 r., stosując bardziej wydajne silniki wysokoprężne Mercedes –Benz rozpoczął produkcję wielu nowych rodzajów samochodów ciężarowych i autobusów.
• Genezy słynnych „londyńskich piętrusów” należy szukać w firmie Daimler Motoren Gesellschaft.
• Więcej ciekawostek z historii motoryzacji można znaleźć na Motofakator.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Dzięki wiedzy historyków motoryzacji da się ustalić kto pierwszy skonstruował samobieżny pojazd użytkowy… i to z podziałem na maszyny poruszane siłą wiatru, pary, elektryczności i energii powstającej podczas spalania paliw ciekłych w „silnikach wybuchowych”.

Podobno, co jest zresztą udowodnione opisami, zachowanymi rycinami i pomnikiem, który na własne oczy widziałem na jednym belgijskim rondzie, już w XVI wieku matematyk z zawodu Mr. Simon Stevin (Stevinus) mniej więcej w 1600 r. konstruował w Niderlandach użytkowe pojazdy kołowe napędzane siłą wiatru.

Wozy żaglowe wcale nie były małe. Według opisów zabierały na pokład od nastu do ponad 20 pasażerów i często małego konika, który miałby być pomocny w podróży jakby pasażerowie zapłacili za kurs, a wiatru ani ani. Już bez żartów, wozy żaglowe kursowały na sporych dystansach po nadmorskich dość równych plażach i ze sporą prędkością przelotową (ok. 33,9 km/h), ba – były nawet regularne linie transportowe między miastami (między innymi między oddalonymi od siebie o 67,8 km miejscowościami Scheveningen a Petten).

Można to uznać za maszyny transportowe poruszające się bez udziału siły pociągowej zwierząt (wyłączając działanie konika w niekorzystnych warunkach pogodowych), które stanowiły forpocztę transportu zarówno publicznego jak i dóbr wszelakich.

Kiedy w XIX wieku Europa „buchnęła parą” oprócz kolei żelaznych jak grzyby po deszczu pojawiły się również tańsze w utrzymaniu i eksploatacji drogowe lokomobile parowe, które nie wymagały budowy i potem drogiego w kosztach utrzymania torowisk. Przytoczyć w tym momencie choćby przykłady licznych konstrukcji takich maszyn, to tak jak zacytować mniej więcej dwustuletni nakład angielskich i francuskich periodyków na ich temat.

Darujmy więc sobie opisy techniczne ograniczając się jedynie do stwierdzenia, że większość z poruszających się za facetem z czerwoną chorągiewką dyszących potworów służyła albo do przewozu ludzi na regularnych trasach, bali drewnianych, węgla, staliwnych gąsek, albo beczek z piwem między browarami a licznymi PUB-ami. Tak czy inaczej i jedne i drugie to czystej krwi pojazdy jak je dzisiaj określamy „użytkowe”.

W tym samym mniej więcej czasie, ale tylko w miastach i ich okolicach, silniki parowe montowane w wozach towarowych i omnibusach zastępowano elektrycznymi. Wtedy też na dość sporą, niespotykaną dotąd skalę w dużych miastach (głównie francuskich, angielskich i niemieckich) pojawiły się także inne „użytkowe”, a mianowicie małe taksówki elektryczne.

Para dymiła kominami i była mało efektywna ze względu na ciężar taszczonej na lokomobilach wody i opału, a elektryczność starczała na zaledwie 50 km… i to w porywach! Dlatego w „samą porę” Etienne Lenoir, a potem Karl Benz i Gottlieb Daimler wymyślili swoje dość sprawne, lekkie i łatwe w obsłudze silniki o spalaniu wewnętrznym.

Pan Benz miał jedno marzenie, aby jego silnik napędzał zbudowany przez niego pojazd drogowy, który oczywiście myślał modernizować aż do S- Klasy włącznie. Myślał więc początkowo o transporcie indywidualnym i dopiero kiedy Patentmotorwagena Nr.3 przetestowała żona Bertha uznał, że może warto skonstruować coś większego, co oprócz jego i najbliższej rodziny zdolne będzie przewozić więcej ludzi i może nawet spore ładunki.

Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach myśleli inaczej. Od początku chcieli wykorzystać silnik jako woła roboczego, a nie tylko dla przyjemności. Sprawdzili, że jeśli udało się za pomocą gazów spalinowych rozpędzić dwukołowy, w większości drewniany pojazd z synem Daimlera na obszytym skórą siodle, to równie dobrze można go użyć do napędu łodzi, drezyny, aparatu latającego i … omnibusu lub wozu transportowego.

Tym razem to już nie dociekania i sprzeczne analizy historyków. Uznanym powszechnie faktem jest, że jedne z pierwszych pojazdów użytkowych napędzanych silnikami spalinowymi były dziełem spółki Daimler/Maybach!

Idziemy półkolistym, ciągle schodzącym w dół korytarzem muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. Minęliśmy już wspomnianego konia, jednocylindrowe silniki i pierwsze pojazdy Benza i Daimlera, a teraz przed nami pełna „kronika wydarzeń” z uwzględnieniem wspomnianej pierwszej ciężarówki i innych pojazdów użytkowych.

Jeśli Drogi Czytelniku interesują Cię „gwiezdne” samochody, które znalazły się w tym gmachu ze względu na piękno i szybkość zrezygnuj z dalszej lektury i poczekaj na inny opis tego samego miejsca. To o czym będzie teraz to omnibusy, samochody ciężarowe, autobusy, auta transportowe i specjalnego przeznaczenia.

Mijając produkowany przez Benz & Cie Mannheim Gasmotorenfabrik w latach 1894-1901 model Motor Velocipede (popularne Velo) spoglądam na umieszczone nieopodal zdjęcie.

Jako żywo przedstawia samochód użytkowy z siedzeniem kierowcy umieszczonym w otwartej przestrzeni i zabudowaną przestrzenią ładunkową. W podpisie czytamy, że jest to pojazd dostawczy o ładowności 300 kg wyprodukowany na zamówienie firmy Katolik z Bytomia w 1900 r. W tej części muzeum uważny zwiedzający oprócz zdjęcia z pewnością zauważy też wykonany w skali model tego auta.

Samochód wyposażony był w umieszczony z tyłu jednocylindrowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności 1045 ccm i mocy 1,5 KM przekazywanej na przekładnię główną poprzez przekładnię pasową, a następnie na koła poprzez przekładnie łańcuchowe. Podobno (jeśli wierzyć opisowi) przy pełnym załadunku osiągał prędkość ok. 20 km/h.

Rok później Benz powiększył pojemność silnika do 2650 cm3 i jego moc wzrosła do 5 KM. Konstrukcja samochodu opartego na delikatnej ramie i szprychowych lekkich kołach nie pozwalała na powiększenie ładowności, ale oprócz ładunku mogło nim podróżować już dwóch pasażerów.

Nieco dalej, cofając się w chronologii ustawiono napędzany 1 cylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 2551 ccm i mocy 5 KM ośmioosobowy omnibus Benza z 1895 r.

Podobnie jak Velo, silnik pojazdu znajduje się tu z tyłu i napęd przenoszony jest identycznie, czyli na tylne koła. Według umieszczonej przy pojeździe informacji jest to replika jednego z dwóch pierwszych na świecie autobusów z silnikami spalinowymi, które zostały zbudowane na zamówienie firmy transportowej obsługującej trasę Siegen-Netphen-Deutz w zachodnich Niemczech, ale kursowały tylko kilka tygodni. Powodem tak krótkiego czasu eksploatacji w transporcie publicznym było rozmycie drogi po ulewnych deszczach.

Przyglądając się wąskim, wyposażonym w jedynie w wykonane z lanej gumy osłony drewnianych obręczy kół, miękkiemu, zapożyczonemu z powozów konnych zawieszeniu i lampom świecowym nie należy się dziwić, że omnibusy nie radziły sobie z przeciwnościami natury.

Jest jeszcze coś zaskakującego. Pojazd pochodzi z czasu kiedy Karl Benz wymyślił już i po raz pierwszy zastosował w modelu Victoria (1883 r.) mechanizm przednich kół skrętnych, ale z jakichś powodów nie zastosował go w omnibusie.

Dlatego widoczny tu układ kierowniczy to układ przekładni i cięgieł to taki jak w większości wozów konnych, czyli ze skręcaną całą przednią osią.

Inna obserwacja to taka, że typowe dla pierwszych siników Benza ogromne koło zamachowe umieszczone było nie jak w pierwszych jego pojazdach poziomo, ale pionowo. Dalej już tak samo, czyli napęd na tylne koła przenoszony za pomocą przekładni pasowych i finalnie łańcuchowych, ale… widoczne też przy tylnych kołach mechanicznie sterowane hamulce bębnowe z zewnętrznym pasaniem metalową taśmą.

Pierwszym eksponowanym pojazdem użytkowym konkurencyjnej wówczas dla Benza firmy Daimler Motoren Gesellsschaft jest przedstawiany jako pierwszy sprzedany samochód ciężarowy napędzany silnikiem spalinowym.

Zbudowano go w zakładach w Cannstadt w 1896 r. na zamówienie browaru z Anglii, gdzie używany był do transportu beczek z piwem. Przyjrzyjmy się bliżej temu pojazdowi, choćby dlatego żeby zauważyć istotne różnice konstrukcji obu producentów.

Jak podają źródła koncernu MB w latach 1897/9 Gottlieb Daimler i współpracujący z nim Wilhelm Maybach „za jednym zamachem” opracowali i wykonali cztery prototypowe samochody o zbliżonej konstrukcji z silnikami dwucylindrowymi Phoenix o mocach 4, 6, 8 i 10 KM, które zdolne były do przewożenia towarów o masie od 1,5 do 5 t. Same pojazdy ważyły ok. 1200 kg! Pierwszy, który wszedł do produkcji, był najmniejszy z nich i oznaczony został symbolem Nr. 81.

Jego dwusuwowy, 2-cylindrowy silnik Phoenix o pojemności 1,5 l i mocy 5,6 KM uzyskiwaną przy 720 obr/ min umieszczony był pod podłogą skrzyni ładunkowej, a napęd z niego przenoszony na koła tylnej osi przy użyciu skórzanych pasów transmisyjnych. Łączyły one silnik z przekładnią główną z mechanizmem różnicowym znajdującą się w pobliżu osi tylnej.

Zmiana biegów polegała na odpowiednim zazębieniu pary kół przy użyciu dźwigni znajdującej się przy siedzeniu kierowcy. Ostateczne przeniesienie napędu polegało na stałym zazębieniu koła zębatego znajdującego się bezpośrednio na kole jezdnym i koła zębatego na półosi przekładni.

Jak widać samochód wyposażony był w drewniane koła jezdne opasane stalowymi obręczami, a jedynym rodzajem amortyzacji (służącym zresztą także jako ochrona konstrukcji) były sprężyny spiralne mocowane do stalowej ramy.

Hamulce, a raczej „spowalniacze ruchu”, to uruchamiany systemem dźwigni mechanizm z drewnianymi klockami bezpośrednio dociskanymi do stalowych obręczy tylnych kół. Z dzisiejszego punktu widzenia to szaleństwo, ale wtedy skupiano się na tym, aby samochód przede wszystkim jechał. No i jechał, tyle że z prędkością do 12 km/h. Drewniane klocki wystarczały więc całkowicie.

Co ważne, samochód wyposażony był w zwrotnicowy mechanizm kierowniczy z sterowany kołem kierownicy. Jeszcze jedna ciekawostka. Widoczna na przedzie skrzynia kryła w sobie połączony instalacją hydrauliczną z silnikiem zbiornik na wodę, który poza funkcją chłodnicy spełniał jednocześnie rolę dzisiejszej nagrzewnicy wodnej.

W uzupełnieniu, na znajdujących się pobliżu eksponowanej kopii tego pojazdu fotografiach widoczne są również kolejne i większe samochody Daimlera z 2-cylindrowymi silnikami o mocy 10 KM i o ładowności 5 ton, które w latach 1898 i 1899 również trafiły do Anglii i były wykorzystywane w firmie transportowej Motor Carriage Supply Co. Ltd.

Uznawanym przez koncern MB pierwszym samochodem będącym odpowiednikiem dzisiejszego auta dostawczego jest kolejny eksponat firmy Daimler Motor Geschäftswagen z 1899 r.

2-cylindrowy silnik o pojemności 1527 ccm przy 720 obr./min dysponował mocą 5,6 KM co pozwalało na przewóz 500 kilogramów ładunku i dwóch osób z prędkością ok. 16 km/h. W porównaniu z dużymi ciężarówkami była to już konstrukcja znaczniej bardziej nowoczesna, choćby dlatego, że silnik znajdował się z przodu i był osłonięty maską.

W związku z tym przed kierowcą pojawiła się drewniana przegroda, czyli „deska rozdzielcza”. Nazwa przetrwała do dziś mimo, że nie określenie to w żadnym stopniu nie porywa się z pierwotną funkcją. Znacznie bardziej nowoczesny był też w tym samochodzie sposób przeniesienia napędu, w którym nie dopatrzymy się już pasów transmisyjnych, ale za to wał napędowy łączący silnik z przekładnią umieszczoną w prawie w środku ramy. Napęd na koła przenoszony był poprzez przekładnie łańcuchowe, a nie jak poprzednio przez koła zębate o zazębieniu wewnętrznym.

Oglądając ten samochód należy zwrócić uwagę na zawieszenia kół, ponieważ podobnie jak w autach osobowych z tego czasu, osie połączone są z ramą już nie za pomocą sprężyn śrubowych ale podwójnymi półeliptycznymi resorami piórowymi.

Następny w kolekcji samochodów użytkowych stuttgarckiego muzeum pochodzi z roku 1906 i jest nim autobus piętrowy wyprodukowany na zamówienie londyńskiego przedsiębiorstwa transportowego Vanguard Motor Omnibus Co. Ltd. Dla wyjaśnienia, z Cannstadt dostarczano do Londynu tylko kompletne podwozia, a nadwozia wykonywano na miejscu w firmie Milens-Daimler.

W latach 1904-1907 powstało 400 takich jak ten widoczny na fotografii, 38 osobowych pojazdów, co oznacza, że… genezy słynnych „londyńskich piętrusów” należy szukać w firmie Daimler Motoren Gesellschaft. W tym czasie omnibusy i przyczepy do nich produkowano już w znacznych ilościach i były to pojazdy najczęściej wyposażane 4 -cylindrowe silniki benzynowe o mocach ok. 30 KM/1200 obr./min.

Zamawiającymi je byli różni klienci. Służyły zarówno do przewozu pasażerów (kursowały między innymi na trasie Mittweida-Burgstadt-Limbach) jak i poczty co potwierdzają zamieszczone na ekspozycji fotografie.

Idźmy dalej. Ostatnia przed wybuchem Wielkiej Wojny 3-tonowa ciężarówka Benza produkowana w zakładach w Gaggenau od 1912 r. to typowy pod względem konstrukcji dla tego okresu samochód z 4-cylindrowym, rzędowym silnikiem benzynowym o pojemności 6451 ccm i mocy 45 KM, ale jeszcze z napędem łańcuchowym i kołami z tzw. „ogumieniem masywowym”.

Co łatwo zauważyć to również brak hamulców na przedniej osi, ale za to stosowany wtedy często system zabezpieczenia samochodu przed stoczeniem się podczas postoju i ruszania pod górę polegający na tym, że z tyłu znajdowały się dwa opuszczane za pomocą linek stalowych żelazne pręty, które wbijały się w podłoże. Na próżno szukać też w tym samochodzie jakichkolwiek amortyzatorów, ale przy szybkości 45 km/h może nie były aż tak niezbędne?

Następny w chronologii, ale nie pod względem kolejności ekspozycji, to eksponat szczególnie ważny dla wszystkich interesujących się historią pojazdów użytkowych. Jest nim niezbyt rzucający się w oczy silnik wysokoprężny OM-59 ze wstępną komorą spalania pojemności skokowej 3370 ccm i mocy 55 KM , który w 1932 r. po raz pierwszy zastosowany został w samochodzie ciężarowym jakim była lekka ciężarówka typu LO 2000.

Od 1935 r., stosując już znacznie bardziej zaawansowane pod względem konstrukcji i bardziej wydajne silniki wysokoprężne Mercedes –Benz rozpoczął produkcję wielu nowych rodzajów samochodów ciężarowych i autobusów. Były wśród nich samochody o niewielkiej ładowności 3 ton, ale również takie, które nawet dziś zaliczane są do dużych, a nawet bardzo dużych.

Przykładem jest trzyosiowy 6,5 tonowy Mercedes-Benz L6500 z bardzo długą i charakterystycznie wysuniętą przed przednią oś maską silnika.

Według zamieszczonej informacji zakładach Mercedes-Benz w Gaggenau w latach 1935-40 wyprodukowano ponad 2 tysiące tego rodzaju ciężarówek w różnych wersjach, w tym również największe z tej serii 10 tonowe L10000.

W tym samym mniej więcej czasie w biurach konstrukcyjnych Mercedesa w Gaggenau zaprojektowano i rozpoczęto wytwarzanie 25-osobowego, komfortowego autobusu turystycznego O2600 zaliczanego do średniej klasy wielkości. Wyróżniającą go cechą był miękki zwijany dach umożliwiający podziwianie krajobrazów przez podróżujących. Autobusy O 2600 napędzały 4-cylindrowe, 70- konne silniki wysokoprężne o pojemności 4942 ccm, co z łatwością pozwalało na jazdę nawet w terenach górskich z prędkością ok. 70 km/h.

Powojenną kontynuacją koncepcji tego typu autobusu turystycznego był produkowany od 1949 r. model Mercedes-Benz O 3500, który także znajduje się w muzeum. Również zastosowano w nim miękki zwijany dach, ale dodatkowo dla możliwości jeszcze lepszego podziwiania widoków, nad oknami bocznymi umieszczono okna z giętego szkła. Było to w pełni uzasadnione, ponieważ wiele z tych pojazdów zamawianych było przez biura turystyczne i odbywały one częste podróże na południe Europy, a zwłaszcza do Włoch i Hiszpanii.
Zwykle zabierały na pokład ok. 30 pasażerów.

Produkcję O 3500 zakończono w 1955 r. i do tego czasu fabrykę opuściło ponad 2600 takich autobusów, a znajdujący się w muzeum egzemplarz pochodzi 1950 r.

Wracając do chronologii, w 1937 r. na bazie wspomnianej ciężarówki L 6500 rozpoczęto także produkcję dużych, 3-osiowych autobusów międzymiastowych Mercedes-Benz O 100000.

Oprócz podstawowego przeznaczenia używane były nie tylko do przewozu pasażerów, ale w zależności od konfiguracji zabudowy wnętrza spełniały wiele innych funkcji. Z opisu dowiadujemy się, że widoczny na muzealnej ekspozycji autobus służył przed drugą wojną światową jako poczta mobilna w Austrii, a po jej zakończeniu kursował między Wiedniem i Salzburgiem i dostarczano nim paczki z żywnością.
Z uwagi na ograniczone zapotrzebowanie produkcja tego modelu nie była duża. Według źródeł MB, do 1941 r. po drogach jeździło tylko386 takich autobusów.

W tej samej części ekspozycyjnej stuttgarckiego muzeum znajduje się również jeden z najdziwniejszych, a zarazem (zwłaszcza dla fanów sportów samochodowych) jeden z najbardziej ekscytujących pojazdów użytkowych wszechczasów. Mowa tu o „błękitnym cudzie” , czyli Mercedesie z roku 1955.

Cóż to takiego? Oficjalnie nazywa się Mercedes Rennen Schnelltransporter i praktycznie był super-lawetą do przewozu samochodów wyścigowych na zawody odbywające się na różnych torach wyścigowych Europy. Dowoził na zawody najsłynniejsze chyba „srebrne strzały” (w tym 300 SLR i W196) i sam był wizytówką sportu.

Zaprojektował go dział rozwoju Mercedesa wyposażając w 6-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2996 ccm i mocy 192 KM. Mógł jeździć z prędkością 170 km/h, a resztę wrażeń uzupełniał jego futurystyczny wygląd. Patrząc na ten samochód z tyłu, a zwłaszcza ze stojącym na nim SLR-em ma się wrażenie, że oto stoją przed nami dwa samochody wyścigowe- jeden na drugim. Te same elementy karoserii i ta sama ekspresja kształtów.

Oryginalny pojazd nie przetrwał do naszych czasów, ale w muzeum widzimy jego wierną kopię wykonaną według zachowanej dokumentacji.
Jeśli będziecie Państwo w muzeum, pozostawcie sobie więcej czasu na ten fragment ekspozycji, bo naprawdę warto!

Powoli zbliżamy się do końca naszej podróży w czasie i świecie samochodów użytkowych z gwiazdą. Przed nami jeszcze tylko dwa, ale za to również niezwykłe jak i ważne dla rozwoju transportu. Pierwszy z nich to pierwszy samochód ciężarowy Mercedesa z podwójną skrętną osią oznaczony symbolem LP 333 z 1959 r.

Dlaczego taki ważny? Bo powstał dopiero po tym jak w Niemczech zniesiono faworyzującą transport kolejowy ustawę o ograniczeniu ładowności samochodów ciężarowych. Pojawienie się tego auta pozwoliło konstruktorom na znacznie większe jak dotąd możliwości projektowania dużych i bardzo dużych samochodów ciężarowych i sprawdzania ich w każdych warunkach drogowych.

Dobre, trwałe i wytrzymałe samochody to z kolei to możliwości posługiwania się nimi w każdych warunkach klimatycznych. Jednym słowem eksport do najbardziej odległych miejsc na Ziemi. LP 333 to synonim niezawodności w Afryce, Polinezji, Australii, a poza tym dla kogoś kto widzi ten samochód po raz pierwszy to niesamowite wrażenie. Drugi i niestety ostatni z wymienionych podczas tej przechadzki po muzeum to druga generacja dostawczego furgonu Mercedes-Benz L406 z 1965 r.

Pierwszą był słynny L 319, który jako pierwszy był od nowa zaprojektowany jako samochód dostawczy. Oznacza to, że L 406 nie był mniejszą ciężarówką, ale od nowa opracowaną konstrukcją dostosowaną gównie do pracy w mieście. Mały ciężar własny, wydajne, 4-cylindrowe silniki wysokoprężne o mocy 55 KM i dzięki możliwości dużego skrętu kół łatwe manewrowanie pozwoliły na dostosowanie auta do różnych zadań.

Mógł być równie dobrze furgonem, małą platformą, podwoziem do montowania specjalistycznego oprzyrządowania i narzędzi albo mikrobusem. To właśnie L319, a potem oglądany, produkowany do roku 1968 furgon L 407, były podwalinami pod późniejsze czerystasiódemki i następne generacje „białych vanów” aż do dzisiejszych Sprinterów.

W tym miejscu mój spacer po muzeum dobiegł końca. Skupiłem się na samochodach użytkowych i tak naprawdę do dziś czuje niedosyt, ponieważ mimo i tak pokaźnej ekspozycji to tylko nikła cześć tego co ich dotyczy, a jak wiadomo jest to temat pojemny… jak ciężarówka!

Zdjęcia autora