Jeśli rozrząd był napędzany „grubym”, podwójnym łańcuchem, a niewyżyłowany silnik zalany gęstym olejem z interwałami jego wymiany co 10 tysięcy kilometrów, to mogliśmy mówić o niewymiennym łańcuchu rozrządu. Co jeszcze uległo zmianie w silnikach z łańcuchowym napędem rozrządu?

Współcześnie łańcuch rozrządu jest cieńszy niż łańcuch napędowy w motocyklach, olej w silniku swoją konsystencją zbliża się do nafty, a interwał wymiany to często 30 tysięcy kilometrów. Trudne warunki pracy silnika (tryb start-stop, generowana moc i moment) mają bezpośredni wpływ na konieczność wymiany łańcuchowego układu napędu rozrządu. Łańcuchy nie są długowieczne – obowiązek wymiany co 120-140 tysięcy kilometrów nie powinien nikogo dziwić.

Warto dodać, że całkiem pokaźna ilość silników napędzana jest więcej niż jednym łańcuchem. Bez znaczenia czy mamy podział „góra-dół” czy „prawa-lewa strona” należy wymieniać cały komplet: wszystkie łańcuchy, wszystkie koła, wszystkie łyżwy i wszystkie napinacze.

Tak jak długie lata „uczyliśmy się” wymiany kompletu: pasek zębaty, rolka, napinacz, pompa cieczy, tak teraz musimy pamiętać, że zmiana samego łańcucha nic nie da. Zmieniamy łańcuch, napinacz, ślizgi i koła zębate. Nawet jeśli nie widać uszkodzeń mechanicznych zębów to są one starte – absolutnie nie mogą być parowane z nowym łańcuchem. W przeniesieniu napędu za pośrednictwem łańcucha najważniejszym elementem jest oparcie ogniw łańcucha na zębie koła zębatego. Praca na ograniczonej powierzchni prędzej czy później doprowadzi do awarii: zerwania łańcucha, wyłamania zęba/zębów lub przeskoczenia łańcucha na kole zębatym.

Za wielką wodą od wielu lat popularnym, zwiększającym moc rozwiązaniem jest zakładanie tzw. ostrego wałka rozrządu, który idzie w parze ze zmianą kolektorów dolotowych i wydechowych oraz jest rozwiązaniem zero-jedynkowym. Silnik nieprawdopodobnie szybko wkręca się na obroty, ale jego praca na wolnych obrotach bywa irytująca – jeśli dołożymy do tego braki podciśnienia, to jazda bywa ekstremalnym przeżyciem. Na pomoc przyszli konstruktorzy, którzy opracowali rozwiązania płynnie zmieniające fazy rozrządu, czy też zmiany długości kolektorów ssących. Poprawiło to charakterystykę pracy silników, dodało trochę mocy w górnym zakresie obrotów i trochę momentu „od dołu”. W komplecie zyskaliśmy kilka dodatkowych części w układzie rozrządu i pytania, czy i kiedy należy je wymieniać.

Oczywiście należy wymieniać, tutaj nie ma miejsca na jakąkolwiek dyskusję – przekonali się o tym np. Ci, którzy machnęli ręką na przytkane filterki w „vanosie”. Nastawniki faz rozrządu (popularnie zwane wariatorami) są elementem zużywającym się i powinny być wymieniane przy każdej wymianie elementów napędu rozrządu. Podobnie jak zawory sterujące – tutaj również nie ma mowy o pozostawieniu ich na kolejne 150 tysięcy kilometrów. Na szczęście szeroki asortyment nastawników zmiennych faz oraz zaworów sterujących jest dostępny w ofercie firm HEPU oraz IPD.

Gdy kilka lat temu firma HEPU wprowadziła na rynek asortyment łańcuchowych układów rozrządu, oparte na bezpośrednio związanych z wymianą elementów układu czynnościach mechanicznych szkolenia techniczne rozszerzyliśmy o tematykę szeroko rozumianej diagnostyki układu i układów współpracujących. Bardzo szybko okazało się, jak rozległa i złożona jest to tematyka.

Zmiana charakterystyki oleju w połączeniu z długimi przebiegami pomiędzy jego wymianami oraz częste przeciąganie tych interwałów bardzo negatywnie wpływają na stan łańcuchowego układu rozrządu. Pulsacyjne, niewłaściwe napinanie łańcucha często jest przyczyną awarii. Popularne wśród mechaników określenie, że łańcuch się „rozciągnął” nie jest wzięte z powietrza – rzadko jednak próbujemy dochodzić, dlaczego tak się dzieje.

W pierwszej kolejności zachęcamy do tzw. wywiadu z klientem i zapytania jak często zmienia i jakim olejem zalewa silnik? Jeśli na tego typu pytania słyszymy odpowiedzi „nie wiem”, powinna nam się zapalić lampka ostrzegawcza. W takim wypadku zdecydowanie polecam kontrolę układu smarowania: wydajność pompy, ciśnienie oleju (zmianę ciśnienia w odpowiedzi na zmianę obrotów silnika), czystość kanałów olejowych. Jeśli widać, że góra silnika ma problemy ze smarowaniem jest to wyraźny znak, że takie same problemy będą z napinaniem łańcucha. Wiem, że trudno będzie przekonać klienta do wykonania remontu silnika w komplecie z wymianą układu rozrządu – jednak każdy z Was musi się zastanowić, czy chce wziąć na siebie ryzyko awarii.

Zbyt wysoka temperatura pracy silnika wpływa też negatywnie na układ smarowania – film olejowy na powierzchniach trących będzie niestabilny, często zrywany. To oczywiście prowadzi do dalszego, punktowego wzrostu temperatury i w konsekwencji do zatarcia współpracujących ze sobą części.

W przypadku łańcuchowego układu sterowania rozrządem, zmiana właściwości oleju wpłynie negatywnie na pracę napinacza. Efektem tego będzie, niewspółmierne do zmiany prędkości obrotowej silnika, napinanie i odpuszczanie – napinacz nie będzie pracował płynnie tylko skokowo. Przyspieszy to zużycie ślizgów, kół zębatych i oczywiście sworzni ogniw łańcucha. W skrajnym przypadku może doprowadzić do jego zerwania. Temperatura to słowo klucz rozwiązujące większość problemów we współczesnych silnikach.

Na szczęście jedno się nie zmieniło – łańcuchowy układ rozrządu często daje znać, że coś z nim jest nie tak, zbyt długo „dzwoni” po uruchomieniu silnika. Nie każdy kierowca ma na to wyczulone ucho, ale jeśli spod maski zaczynają dochodzić dziwne, metaliczne odgłosy, to nie ma co czekać na „wielkie bum” – warto namówić klienta na jak najszybsze pozostawienie samochodu w serwisie i zadbać o wymianę rozrządu w oparciu o właściwe informacje, a nie stare, utarte nawyki.

Artykuł sponsorowany przez HEPU Germany