Co prawda wybór nie był wielki, jednak można było kupić maszyny od największej pojemności ( CWS M 111), poprzez nieco mniejsze (Sokół 600) na najmniejszych pojemnościach (100 cm³) kończąc. W tamtych czasach nie produkowano jeszcze motorowerów w dzisiejszym rozumieniu tego słowa. Ich rolę pełniły właśnie „setki”, do prowadzenia których nie było potrzebne prawo jazdy.

Szczególną popularność zdobyły pod koniec lat 30., oferowane głównie z licencyjnymi silnikami, chociaż niektóre firmy decydowały się na opracowanie własnych jednostek napędowych. Jednym z bardziej popularnych przed II Wojną Światową był motocykl SHL produkowany w Kielcach.

Kieleckie przedsiębiorstwo kojarzone jest dzisiaj w zasadzie jedynie z motocyklami i popularnymi we wczesnym PRL-u pralkami „Frania”. Ale historia firmy jest znacznie starsza i swoimi korzeniami sięga końca XIX wieku. Założona na terenie zaboru austriackiego w roku 1899 Spółka Akcyjna „Suchedniowska Fabryka Odlewów” powstała dzięki inicjatywie 2 przedsiębiorców – Pawła Herza i Bronisława Bergmana.

Sama fabryka odlewów żeliwnych w Suchedniowie działała już wcześniej i należała do Ludwika Starke. Na tamte czasy było to przedsiębiorstwo duże, zatrudniające około 500 pracowników i wywarzające rury żeliwne, emaliowane garnków, odlewy sanitarne i asortyment budowlany. Do momentu wybuchu I Wojny Światowej Towarzystwo Akcyjne Suchedniowskiej Fabryki Odlewów Żelaznych rozwijało się bardzo szybko, eksportując nawet swoje wyroby do zaborów rosyjskiego i niemieckiego.

W lipcu 1909 r. syn Ludwika Starkego – Stanisław w imieniu spółki wystąpił o pozwolenie na prowadzenie nowej odlewni żelaza „Ludwików” w Kielcach, a pierwsze budynki fabryki postawiono w roku 1914 r. Osiągnięcie pełnej zdolności produkcyjnej zakładów zajęło kilka lat, aż do roku 1923. Opóźnienia spowodowane były wybuchem I Wojny Światowej, podczas których Polska odzyskała niepodległość.

W międzyczasie zmieniła się także struktura właścicielska Huty. Profil produkcyjny spowodował, że zakłady w Suchedniowie stały się obiektem zainteresowania władz państwowych. Spółka akcyjna, jaką do tej pory był huta Ludwików przejęta została przez Bank Gospodarstwa Krajowego i weszła w skład koncernu „Huta Pokój” Śląskie Zakłady Górniczo-Hutnicze S.A.

W zrestrukturyzowanych zakładach pracowało już ok 1100 osób, a plany rozwojowe sięgały aż 2 000 zatrudnionych. W tym czasie Huta poszerzyła swoją ofertę o maszyny rolnicze, ale także o hełmy (wz. 31) i szable (wz. 34) produkowane na zamówienia wojskowe. Mimo panującego w Polsce kryzysu gospodarczego firma znajdowała się dobrej kondycji finansowej.

Z początkiem roku 1938 zarząd Huty, zajmującej się głównie produkcją wyrobów dla rolnictwa, wojska i kolejnictwa podjął decyzję o rozszerzeniu gamy wyrobów o coś bardziej skomplikowanego – motocykle. Przy tej okazji nie sposób nie wspomnieć jak ważną rolę w rozwoju zakładów SHL odegrał jej długoletni dyrektor (1931-1939) inż. Otmar Kwieciński, który był wielkim orędownikiem uruchomienia linii produkcyjnej motocykli.

Rozważano nawet wdrożenie produkcji samochodów (powstał jeżdżący prototyp), prace jednak przerwał wybuch II Wojny Światowej. Do września 1939 w przeciwieństwie do projektu samochodowego, produkcja małolitrażowych motocykli szła pełną parą i Kieleckie zakłady były najpoważniejszym krajowym wytwórcą „setek”.

Klasa do 100 cm³ przeżywała wtedy prawdziwy rozkwit. Maszyny te traktowane były bardzo ulgowo – nie musiały być rejestrowane, a do jazdy bez pasażera nie potrzebne było nawet prawo jazdy. Dodatkowo władze państwowe wydały rozporządzenie, na mocy którego, przy zakupie motocykla krajowej produkcji urząd skarbowy zwracał właścicielowi 180 zł od podatku dochodowego. Przy takim wsparciu, praktycznie wszystkie motocykle tej klasy pojemnościowej sprzedawały się w Polsce bardzo dobrze.

W zakładach SHL prace koncepcyjne nad budową motocykla (początek roku 1938) koordynował inż. Rafał Ekielski, który już wcześniej miał styczność z projektowaniem motocykli. To on zaprojektował motocykl Orlę 350, również na silniku Villiersa (1933), który jednak ze względu na niewielki popyt nie wszedł nigdy do seryjnej produkcji.

Prace projektowe rozpoczęto od wyboru ramy. Technologicznie dla Huty Ludwików najłatwiej było ją wykonać ze stalowych profili typu „ceownik”, połączonych z odlewaną z żeliwa główką ramy za pomocą śrub. W tym czasie istniały już znacznie bardziej nowoczesne konstrukcje pojedynczych ram, jednak kielecka firma nie była jeszcze w stanie sama wytwarzać stalowych rur ciągnionych, nadających się do tego celu.

Zdecydowano się więc rozwiązanie prostsze jednak już sprawdzone – podwójna rama typu zamkniętego, której wzór oparty był na czechosłowackim motocyklu Jawa. Przednie zawieszenie było typowe dla tamtego okresu – typu trapezowego, wykonane z tłoczonych blach stalowych z resorowaniem centralną sprężyną śrubową. W nowoczesnych motocyklach o większych pojemnościach zaczynały panować widelce teleskopowe (nawet z tłumieniem olejowym), ale w „setkach” dobrze sprawdzały się jeszcze trapezy.

Podwozie było gotowe, ale główny pomysłodawca projektu i zarazem wspomniany wcześniej dyrektor Huty – Otmar Kwieciński dopiero w maju 1938 przywiózł z Anglii umowę licencyjną z firmą Villiers Motor Co. na produkcję jednocylindrowych dwusuwów o pojemności 98 ccm i mocy 3 KM. Tak powstał pierwszy motocykl SHL, będący niejako połączeniem Jawy i Williersa.

Początkowo gotowe jednostki napędowe (a także osprzęt elektryczny) w całości dostarczane były przez licencjodawcę, jednak plany były szersze. Już wkrótce silniki w całości miały być produkowane w Kielcach. Znakomitą większość obrabiarek niezbędnych do produkcji w Suchedniowie dostarczył licencjodawca, reszta przyjechała z USA. Z czasem angielski osprzęt elektryczny zastąpiono krajowym – lampami produkcji warszawskiej firmy Marciniak.

Już w lecie 1938 roku wyprodukowano pierwszą serię informacyjną motocykli SHL i szybko stworzona została sieć przedstawicielstw na terenie całego kraju. Pierwsza prezentacja motocykla miała miejsce jesienią 1938 roku, a oficjalna premiera miała miejsce na Targach Poznańskich wiosną 1939 roku. Wtedy też ruszyła szeroka kampania reklamowa w prasie. Pierwotną cenę SHL 98 ustalono na 898 zł (ok. 700 zł po odliczeniu ulgi podatkowej) i był to z wówczas najtańszy motocykl na polskim rynku.

Dla porównania krajowy CWS M 111 (Sokół 1000) z wózkiem bocznym kosztował 6250 zł, czyli wielokrotnie więcej. Inne krajowe „setki”, oparte niekiedy również na silnikach Villersa kosztowały około 100 zł więcej niż SHL.

Kielecka SHL 98, mimo nieco przestarzałej konstrukcji ramy, miała też ogromne zalety. Była motocyklem opartym na sprawdzonych wzorcach, dobrze wykonanym i trwałym. Doskonale sprawdzała się w naszych warunkach drogowych. Tu przypomnieć należy, że szosy utwardzone w czasach II RP należały do rzadkości, większość to były zwykłe drogi gruntowe, po których, szczególnie jesienią, czy w trakcie wiosennych roztopów jeździło się bardzo trudno.

Eschaelki radziły sobie z nimi nieźle, często wożąc nawet dwie osoby. Konstrukcja maszyny była prosta ale jednocześnie mocna, dało się ją reperować bez używania specjalistycznych narzędzi, a i z bieżącą obsługą w czasie jazdy nie było większych problemów. Instalacja elektryczna była ograniczona do niezbędnego minimum – motocykl nie był wyposażony nawet w stacyjkę, a jedynie bakelitowy przełącznik świateł, tylne światło (tylko pozycja) przykręcane było wzorem angielskich motocykli do tablicy rejestracyjnej, o ile istniała konieczność rejestracji pojazdu.

Nie było także elektrycznego sygnału, tylko pneumatyczna trąbka. Nie było także klasycznej manetki gazu, tylko prosta przesuwna dźwignia. Biegi zmieniane były ręcznie, dźwignią wychodzącą bezpośrednio z obudowy skrzyni. Fabrycznie motocykl wyposażony był tylko w siodło kierowcy, ale za dopłatą można było zamontować dodatkowe siedzenie na odpowiednio mocnym bagażniku.

Kieleckie zakłady miały w planach wprowadzenie na rynek modeli z silnikami 125 , 150 i 200 ccm, opartych również na konstrukcjach Villiersa. Uruchamiając licencyjną produkcję silników kieleckie zakłady miały nadzieję na pełne zdominowanie rynku. Z jednej strony doskonała konstrukcja (przez wielu uważana wówczas za najlepszą na świecie) a z drugiej krajowa produkcja, objęta preferencjami rządowymi powodowały, że SHL planowało dostarczanie silników dla innych polskich producentów motocykli.

Niestety ambitne założenia pokrzyżował wybuch wojny. Według dzisiejszych szacunków do września 1939 sprzedano ok 1000 sztuk tego modelu, a w magazynach pozostał spory zapas zarówno gotowych motocykli, jak i podzespołów. W czasie wojny zarówno motocykle, jak i całe wyposażenie zakładów zostały skonfiskowane przez okupanta. Po wojnie zakłady dosyć szybko powróciły do produkcji motocykli, ale to już zupełnie inna historia.

Polecamy także artykuły:

„Sokół 125 – pierwszy powojenny polski motocykl„

„Junak M07/M10 – największy powojenny polski motocykl„

„Sokół 1000 – obiekt pożądania kolekcjonerów motocykli„

„Warszawska SHL„

„Skuter Osa – najwybitniejszy polski motocykl„

Zdjęcia z archiwum autora