Zarzuca mu się (i słusznie), że podobny jest do MZ ES 250/2 Trophy, z którym przez laików jest mylony. Podobieństwo jest jednak przypadkowe, taka po prostu panowała wówczas moda. Gazela jest całkowicie krajowym projektem, wcześniejszym niż maszyna z NRD. Tyle tylko, że od momentu pojawienia się pierwszych konceptów na deskach kreślarskich, do wdrożenia produkcji minęło ładnych kilka lat…

Po pierwszym wielkoseryjnym motocyklu SHL – modelu M04 produkowanym początkowo w Kielcach (produkcję przeniesiono w następnych latach do Warszawy) powstawały jego rozwinięcie M05, a potem M06, wyposażone w nowy, większy silnik (S-06) o pojemności 150 ccm. Ta jednostka napędowa wykorzystany została do budowy motocykli, które powróciły po pięciu latach od wstrzymania produkcji do Kielc, w roku 1957. To swego czasu ironia losu, że fabryka SHL, w której skonstruowano pierwszy powojenny polski motocykl, na kilka lat musiała oddać projekty i linie technologiczne do Warszawy, aby z chwilę wznowić produkcję przekonstruowanej w stolicy maszyny. Motywy działania socjalistycznej władzy trudno jednak było czasami zrozumieć – takie to były czasy.

Kolejne zmiany motocykl przeszedł już w 1959 i otrzymał oznaczenie M06U Stosowane do tej pory teleskopowe zawieszenie przedniego koła bez tłumienia olejowego, zastąpiono nowym, z wahaczem pchanym. Tego typu rozwiązanie (tzw. wahacz Earlsa) było w owym czasie bardzo modne w Europie, stosowało je między innymi w MZ, czy BMW w modelach R 50, R 60 i R69S). Zastosowano także nowy, większy silnik o pojemności 175 cm’ (S-32), opracowany w zakładach WFM. Ten motocykl miał oznaczenie SHL M11 i do tej pory uważany jest za jedną z najbardziej udanych polskich konstrukcji motocyklowych. To właśnie ten motocykl był bezpośrednim przodkiem omawianej w materiale M 17 Gazeli.

Jednak zanim Gazela weszła do produkcji powstało kilka alternatywnych prototypów. Jednym z nich był motocykl WFM M16 Tarpan, nad którym biura konstrukcyjne warszawskiej WFM pracowały już w początkach lat 60. Zespół inżynierów w składzie: Jerzy Jankowski, Krzysztof Brun i Tadeusz Mathia, oddał gotowy projekt w 1963 roku.

Tarpan był motocyklem zupełnie nowatorskim, nie bazującym na żadnym poprzednim motocyklu. Od zera zaprojektowano karoserię, podwozie i silnik. Do prac przy budowie pojedynczej ramy grzbietowej zaproszono inż. Tomasza Marconiego, a przygotowanie nowej jednostki napędowej powierzono zespołowi inżynierów: Z. Grodeckiemu, E. Budnemu i M. Skurskiemu. Nowy silnik (oznaczony jako S-37) o pojemności 175 cm³ i mocy aż 15 KM miał być wyposażony w pięciostopniową skrzynię biegów. Jednak konstrukcja silnika nie wyszła nigdy poza fazę desek kreślarskich (podobno zbudowany został wstępny model), a nowy motocykl WFM M16 Tarpan wyposażono doraźnie w jednostkę S-32.

Prototypowy motocykl jak na owe czasy prezentował bardzo nowoczesne wzornictwo, budową i stylizacją podwozia nawiązywał do najmodniejszych motocykli angielskich. To właśnie wtedy zaprojektowano zbiornik paliwa (a w zasadzie jego osłony), zintegrowany z przednim reflektorem. W tamtym czasie było to bardzo modne rozwiązanie, chociaż po latach okazało się mało praktyczne i niezbyt lubiane przez motocyklistów.

Tarpan nigdy nie doczekał etapu produkcji seryjnej, prace nad konstrukcją wstrzymano w 1964 roku, ale nie wynikało to wcale z marności projektu. Władza ludowa miała bowiem już inne pomysły na wykorzystanie warszawskiej fabryki przy ul. Mińskiej. Dwa lata później WFM przestała produkować motocykle, a zajęła się produkcją na potrzeby militarne prowadzone przez Polskie Zakłady Optyczne.

Tarpan, mimo że nigdy nie produkowany stanowił solidne podwaliny do zbudowania Gazeli. Ten projekt miał być zupełnie inny, niż wszystkie do tej pory produkowane w Polsce motocykle. Gazela miała wpisywać się w modne europejskie trendy.

Gazela nie powstała przypadkiem, ale w wyniku przemyślanych i dobrze zaplanowanych, chociaż przeciągających się, prac konstruktorskich prowadzonych w latach 1963-1968. Według opinii specjalistów, produkowany dotychczas na szeroką skalę silnik S-32 (montowany w motocyklach SHL M-11), nie rokował nadziei na dalsze modernizacje. Był na tyle przestarzały (był pochodną przedwojennego silnika DKW RT 125), że nie dawało się go już poprawić.

Zapadła więc decyzja o zaprojektowaniu zupełnie nowego zespołu napędowego, który miał pracować w całkowicie nowym motocyklu. Główną trudnością był jednak fakt, że konstrukcją silnika zajmował się inny zakład, a resztą pojazdu inny. Opracowanie nowego silnika zlecono bowiem Zakładom Metalowym w Nowej Dębie, a budowa podwozi i montaż motocykli odbywać się miał po staremu – w kieleckich zakładach SHL.

Jednostka napędowa do nowego motocykla powstawała we współpracy z konstruktorami podwozia i karoserii, głównie w zakresie stylizacji. Skoro motocykl miał wyróżniać się wyglądem, wzornictwo całości musiało być spójne. Nowemu silnikowi opracowanemu pod kierunkiem inż. Wiesława Wiatraka nadano oznaczenie W-2 i nazwę „Wiatr”. Powstała jednostka napędowa, która oprócz nowoczesnego kształtu, przeszła też szereg zmian w stosunku do poprzedników – poprawiające chłodzenie żebra na zewnątrz skrzyni korbowej, mocniejsze sprzęgło i wiele innych drobnych unowocześnień (między innymi wzmocniono łożyskowania wałków skrzyni biegów i zmianę łożyskowania wału korbowego).

To posunięcia spowodowały, że silnik był w stanie osiągać znacznie wyższe obroty niż poprzednik, co było atutem przy ewentualnych zastosowaniach w sporcie. Już wtedy przewidywano możliwość instalacji w silniku elektrycznego rozrusznika (nigdy seryjnie tego rozwiązania nie wprowadzono), stąd na silnikach „Wiatr” znajdujemy wgłębienie, fabrycznie przykryte chromowanym deklem. Silnik odznaczał się on stosunkowo wysoką mocą (13,5 KM) przy niskim stopniu sprężania, wydłużającym żywotność układu korbowo-tłokowego.

Sporą moc połączoną z niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo uzyskano opierając się na badaniach nad kształtem kanałów i komory spalania prowadzonych na Politechnice Krakowskiej przez zespół pod kierunkiem dr. inż. Stanisława Jarnuszkiewicza. Powstało wtedy kilka wersji silnika, a tę przeznaczona dla M-17 Gazeli oznaczono symbolem W-2. Co się zmieniło w stosunku do przednika S32? Moc wzrosła o 50%, , moment obrotowy o 33%, a zużycie paliwa zmalało o 18%. Po raz pierwszy w polskim motocykl wprowadzony został zapłon bateryjny i instalację 12V, a skrzynia biegów była wreszcie czterostopniowa. Nawet na tle innych europejskich producentów w tamtych czasach silnik wypadał naprawdę nie najgorzej.

Z nowoczesnym silnikiem Gazeli w parze szło także cała reszta motocykla. Ogólna forma, konstrukcja podwozia była wynikiem prac zespołu inżynierów z Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych pod kierunkiem inż. Jerzego Pancewicza. Spory nacisk położono także na modne wówczas w Europie wzornictwo nadwozia.

Jednak ta tendencja w budowie motocykli szybko została zmarginalizowana, zweryfikowana przez praktyczną stronę użytkowania pojazdu. Wspólny zbiornik paliwa z nieruchomą w stosunku do osi pojazdu osłoną reflektora nie przypadły użytkownikom do gustu i dzisiaj to rozwiązanie można spotkać jedynie w nielicznych konstrukcjach. Jednak podstawowe założenia projektowe podwozia (wyłączając przedni widelec oparty na wahaczu), przetrwały jeszcze wiele lat w kolejnych modelach polskich motocykli, praktycznie do całkowitego zakończenia ich produkcji w latach 80.

Konstruktorzy gazeli wyposażyli ją w kilka ciekawych detali. Po raz pierwszy w polskim motocyklu zamontowano czujnik stopu także w dźwigni hamulca ręcznego. Amortyzatory tylnego zawieszenia miały możliwość dwustopniowej regulacji wstępnego napięcia sprężyn, a łożyskowanie wahaczy realizowane było w tulejach wykonanych z tworzyw sztucznych. Na osłonie zbiornika paliwa zainstalowana została pokrywa, która nie tylko maskowała wlew, ale także zabezpieczała go przed powszechnym w owym czasie procederem „spuszczania benzyny” przez złodziei.

Kierownica w maksymalnym skręceniu, blokowana zamkiem znajdującym się w główce ramy, całkowicie uniemożliwiała uchylenie pokrywy. Motocykl wyposażony został w sporą ilością osłon, poczynając od zabudowanego łańcucha napędowego, poprzez maskownice boczne i kierownicy, kończąc na przednim zawieszeniu. Nawiązując do całej reszty stylistyki nadwozia również błotniki były specyficznie kształtowane niemal prostokątnie. Dzięki tym zabiegom Gazela zyskała spójną i ciekawą linię.

W dodatku zadbano o wykończenie detali, o czym świadczą chociażby montowane po bokach zbiornika i osłon napisy, duża ilość chromów, oraz rzucający się w oczy dobór kolorów. Główną wadą motocykla, podnoszoną przez wielu użytkowników, było ich zdaniem zbyt wiotkie przednie zawieszenie. O ile w modelu M 11 wzorowane na zawieszaniu Earlsa sprawdzało się nieźle, o tyle przekonstruowane, w znacznie szybszej (podobno był to wówczas najszybszy polski motocykl) M 17, źle spełniało swoje funkcje.

Jednak, mimo drobnych wad, w kategorii niedużych maszyn z silnikiem dwusuwowym Gazela (przynajmniej w zakresie stylistyki) z pewnością niewiele odbiegała od europejskiej konkurencji. Tyle tylko, że mniej więcej w tym samym czasie świat miał już do dyspozycji czterocylindrowe supernowoczesne motocykle japońskie (pierwsza Honda CB 750 Four powstała w roku 1968) i zainteresowanie dwusuwami gwałtownie się kończyło.

Mimo, że motocykl został na naszym rynku przyjęty entuzjastycznie, rekordowo szybko, bo już na początku roku 1970, wstrzymano produkcje tego jak się okazało nazbyt ambitnego projektu. Gazela była zbyt skomplikowana i droga w produkcji, w stosunku do krajowej konkurencji w tym segmencie. Zbyt dużo elementów, zbyt kosztowne technologie ich wytwarzania.

Budowane w Świdniku od 1972 roku motocykle WSK M21 W-2 o pojemności 175 cm³ były znacznie tańsze (13 500 zł, podczas gdy Gazela 17 300zł), i mniej kłopotliwe w produkcji. Na najwyższym państwowym szczeblu (zgodnie z doktryną centralizacji) zapadła więc decyzja, że jedynym wytwórcą motocykli w Polsce ma pozostać przedsiębiorstwo Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Świdnik. Przy okazji ten potężny kombinat był w owym czasie jednym z największych producentów motocykli na świecie.

Gazelę produkowano jedynie dwa lata dwa i w tym czasie powstało niemal 50 000 egzemplarzy. Kilkanaście lat później krajowy przemysł motocyklowy praktycznie przestał istnieć. Ze światowej potęgi (pod względem wielkości produkcji) staliśmy się krajem całkowicie pozbawionym tej gałęzi motoryzacji. Przysłowiowym gwoździem do trumny polskich motocykli okazał się być Fiat 126p, którego produkcję uruchomiono w roku 1973. Szybko się okazało, że w społeczeństwie jest znacznie większe zapotrzebowanie na mały rodzinny samochód niż jednoślad.

Można jednak powiedzieć, że SHL M17 Gazela przetrwała prób czasu, bo dzisiaj jest pożądanym obiektem kolekcjonerskim. Mimo, że nawet w stosunku do ówczesnej konkurencji dostępnej na naszym rynku (MZ, Jawa) nie miała wybitnych własności trakcyjnych, jednak właśnie ze względu na unikatowe wzornictwo bywa chętnie eksponowana w zbiorach pasjonatów motoryzacji.

SILNIK:

Typ: dwusuwowy, chłodzony powietrzem, Typ W-2
Układ: jednocylindrowy
Pojemność skokowa: 174 ccm
Średnica x skok tłoka: 61 x 59,5 mm
Stopień sprężania: 7,7:1
Moc maksymalna: 13,5 KM (10 kW) przy 5 800 obr/min
Moment obrotowy: 17,6 Nm przy 4 800 obr/min
Zasilanie: opadowe, gaźnik Pegaz GM – 26 U1, Ø 26 mm
Zapłon: bateryjny
Instalacja elektryczna: 12V
Smarowanie: mieszanką paliwowo-olejową
Rozruch: kick starter

PRZENIESIENIE NAPĘDU:

Silnik-sprzęgło: łańcuch rolowy jednorzędowy
Sprzęgło: trzterotarczowe, korkowe, mokre
Skrzynia biegów: czterostopniowa,
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

PODWOZIE
Rama: typu zamkniętego, pojedyncza z rur stalowych
Zawieszenie przednie: wahacz pchany, teleskopy z tłumieniem olejowym
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony stalowy,teleskopy z tłumieniem olejowym
Hamulec przedni/tylny: bębnowy, pełnopiastowy Ø150 mm
Opony przód / tył: 3.00-18” / 3.25-18”

WYMIARY I MASY:

Długość: 2100 mm
Szerokość: 640 mm
Wysokość: 970 mm
Rozstaw osi: 1280mm
Masa własna: 125 kg
Dopuszczalne obciążenie 165 kg:
Zbiornik paliwa: 14 l

DANE EKSPLOATACYJNE:

Prędkość maksymalna: 105 km/h
Zużycie paliwa: 3 l/100 km (przy prędkości 70km/h)

Polecamy także artykuły:

“Sokół 125 – pierwszy powojenny polski motocykl“

“SHL 98 – „setka” z kieleckiej fabryki“

“Junak M07/M10 – największy powojenny polski motocykl“

“Sokół 1000 – obiekt pożądania kolekcjonerów motocykli“

“Warszawska SHL”

„Skuter Osa – najwybitniejszy polski motocykl”

„Romet 50 Pony – Polska Motorynka”

Zdjęcia z archiwum autora