Jednocześnie był pierwszym polskim jednośladem klasy 175 cm³. Na tle konstrukcji europejskich, czy amerykańskich nie prezentował się wyjątkowo spektakularnie, ale był nasz – swojski, polski.

O rozwoju konstrukcji motocykli z Suchedniowskiej Huty Ludwików nie sposób jest mówić, bez nawiązania do lat wcześniejszych. W roku 1946 Centralne Biuro Techniczne zleciło warszawskiemu zespołowi inżynierów po kierunkiem Stefana Porazińskiego opracowanie planów pierwszego powojennego krajowego motocykla. W tym samym czasie, pod kierownictwem inż. Mieczysława Millera ruszyły w Kielcach prace nad inną konstrukcją, będącą rozwinięciem przedwojennej „setki” z Suchedniowa.

Oba motocykle bazować miały jednak na tej samej jednostce napędowej. Jej konstrukcję a raczej przystosowanie do krajowych możliwości wytwórczych powierzono inż. Fryderykowi Bluemkemu. Bazą była bowiem przedwojenne jednostka napędowa pochodząca z niemieckiej DKW RT 125. Ta z pozoru prosta maszyna była jednak zaawansowana technologicznie i wyposażona w elementy, które w powojennej Polsce nie były jeszcze produkowane.

Kosztowny i bardziej skomplikowany zapłon bateryjny zastąpiony został iskrownikiem, a także obniżony został stopień sprężania silnika. System iskrownikowy pozwalał na jazdę bez akumulatora (tuż po wojnie w Polsce nieosiągalne), a obniżony stopień sprężania umożliwiał korzystanie z gorszej jakości paliw. Pierwsze silniki o oznaczeniu S01 wytwarzane były w Zakładach Metalowych w Ustroniu Śląskim, a potem w WFM i Nowej Dębie. W zasadzie ta baza (silnik DKW) z różnymi modyfikacjami towarzyszyła wszystkim krajowym motocyklom (oprócz Junaka) do zakończenia produkcji w roku 1986.

Warszawska wytwórnia opracowała bardziej ambitny technologicznie projekt Sokoła 125, a Kielce nieco prostszy – SHL M 04. Krajowy przemysł nie radził sobie wtedy z technologią produkcji ciągnionych rur stalowych, niezbędnych do produkcji ram Sokoła 125, trzeba było więc je importować. To przesądziło o wygaszeniu projektu, a w produkcji został prostszy motocykl, będący zlepkiem 2 przedwojennych konstrukcji – czechosłowackiej Jawy i niemieckiej DKW. Aby jednak nie zamykać warszawskiej fabryki, władze centralne zdecydowały o przeniesieniu produkcji motocykli SHL z Kielc do stolicy. Być może decyzja taka nie miała większego sensu ekonomicznego, tylko propagandowo-polityczny, ale takie były realia socjalistycznej gospodarki.

Zakłady SHL po wygaszeniu produkcji motocykli w roku 1952 przerzuciły się na inny asortyment – między innymi pralki „Frania” a także pojazdy Hydromil i Hydromil II (tzw. „polewaczki” służące do rozpędzania demonstracji) budowane na potrzeby Milicji Obywatelskiej. „Banicja” nie trwała jednak bardzo długo bowiem Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych w roku 1957 znowu zaczęły wytwarzać motocykle (model M 06-U), jednak projekt tej maszyny opracowany został w Warszawie, a jednostki napędowe dostarczane były także przez WFM.

To może jest dziwne, ale pod koniec lat 50. 3 polskie zakłady ( WFM, WSK i SHL) produkowały niemal identyczne motocykle klasy 125 cm³, o tym samym oznaczeniu M-06. Kielecka fabryka jako pierwsza (1958 r.) zdecydowała się na montaż w swoich maszynach większej jednostki napędowej, o pojemności 150 cm³ i mocy 6,5 KM. Tę powiększona pojemność uzyskano poprzez „rozwiert” cylindra, ale przyrost mocy nie był spektakularny, bo stodwudziestkapiątka generowała 6 KM. Jednak prestiżowo miało to znaczenie.

Dopiero SHL M-06T zaprezentowany w roku 1959 przeszedł poważniejsze modernizacje. Wprowadzono w nim zamiast klasycznego teleskopowego zawieszenia przedniego koła, modny wówczas w Europie widelec z pchanym wahaczem typu „Earles”, popularnie zwany przez polskich motocyklistów „kiwaczką”. To rozwiązanie, stosowane przez kilku europejskich producentów (między innymi BMW w modelach R 50, R 60, R 69) nie przetrwało próby czasu i dzisiaj stosowane jest jedynie w motocyklach przeznaczonych stricte do jazdy z wózkiem bocznym.

W tej konstrukcji wahacz pchany współpracuje ze sprężynami śrubowymi i hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania. Takie rozwiązanie podnosiło komfort jazdy, miało jednak swoje wady. Motocykl był cięższy, bardziej skomplikowany i droższy w produkcji, a samo zawieszenie (w polskim wydaniu) bardziej wiotkie. Poza tym zawieszeniem motocykl niewiele różnił się od poprzednika M-06U, jeżeli nie liczyć po raz pierwszy zastosowanego w motocyklach SHL światła „stop”. To właśnie SHL M06T z zawieszeniem „Earles” jest bezpośrednim poprzednikiem najbardziej zaawansowanego technologicznie modelu SHL M11.

SHL typu M11 była pierwszym krajowym motocyklem z silnikiem o pojemności 175 cm³, ciągle jednak ideologicznie bazującym na przedwojennej DKW. Swoją premierę miał podczas XXIX Międzynarodowych targów Poznańskich w czerwcu 1960 roku. Jednak w sklepach pojawił się nieco później, bowiem seryjną produkcję modelu M11 uruchomiono w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych dopiero w roku 1961. Jednostki napędowe (wersja S32) dostarczane były w ciągu dalszym przez wytwórnię WFM.

Warszawska fabryka była w tamtych latach głównym krajowym dostarczycielem nie tylko konstrukcji, ale także opinii na temat nowych modeli innych wytwórni. Jednak ta sielanka nie trwała długo. Na IV zjeździe PZPR w czerwcu 1964 roku wypracowano koncepcję centralizacji przemysłu motocyklowego. W jej ramach Zakłady Metalowe w Nowej Dębie miały zostać jedynym krajowym producentem jednostek napędowych do jednośladów, a motocykle miała budować tylko Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Świdnik. Warszawa, jako producent motocykli zaczynała tracić na znaczeniu.

Produkowany w Kielcach motocykl SHL M11W przeszedł najpoważniejszą modernizację w roku 1967. Zainstalowano w nim innowacyjny silnik W-2A „Wiatr”, opracowany specjalnie dla innego krajowego motocykla – „Gazela” i produkowany przez zakłady w Nowej Dębie. Ta jednostka napędowa zaprojektowana przez zespół pod kierownictwem inż. Wiatraka. Oprócz nowoczesnego kształtu, i czterostopniowej skrzyni biegów przeszła też szereg zmian w stosunku do poprzedników – pojawił się zapłon bateryjny, zaprojektowano poprawiające chłodzenie żeberka na zewnątrz skrzyni korbowej i mocniejsze sprzęgło. Wprowadzono także wiele innych drobniejszych zmian – między innymi wzmocniono łożyskowania wałków skrzyni biegów i zmianę łożyskowania wału korbowego.

Te posunięcia spowodowały, że silnik „Wiatr” dostosowany był do pracy przy znacznie wyższych obrotach, co było ważne przy późniejszych ewentualnych zastosowaniach w sporcie. Przewidywano także możliwość instalacji elektrycznego rozrusznika (nigdy seryjnie tego rozwiązania nie wprowadzono), stąd na blokach silnikach „Wiatr” znajduje się wgłębienie, fabrycznie przykryte deklem. Silnik odznaczał się stosunkowo wysoką mocą (13,5 KM) przy niskim stopniu sprężania (7,6:1), który znacząco wpływał żywotność układu korbowo-tłokowego. Stosunkowo sporą moc połączoną z niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo uzyskano opierając się na badaniach nad kształtem kanałów dolotowych i komory spalania prowadzonych na Politechnice Krakowskiej przez zespół pod kierunkiem dr. inż. Stanisława Jarnuszkiewicza.

W stosunku do poprzedniej jednostki napędowej (S32) zmiany były niemal rewolucyjne. Moc wzrosła o 50%, moment obrotowy o 33%, a zużycie paliwa zmalało o 18%. Podkreślmy jeszcze raz – skrzynia biegów miała teraz cztery przełożenia. Nawet na tle innych europejskich producentów w tamtych czasach silnik wypadł naprawdę całkiem przyzwoicie. Niestety, przez podniesienie mocy jednostki napędowej ujawniły się pewne niedostatki pozostałych podzespołów motocykla. Podwójna rama okazała się niewystarczająco sztywna, a widelec Earles’a (w polskim wykonaniu) zbyt wiotki. Motocykl co prawda wyglądał dobrze, ale wielu użytkowników krytykowało właściwości trakcyjne maszyny. Dopiero w prowadzenie nowoczesnej, wzmocnionej pojedynczej ramy i klasycznego widelca teleskopowego z tłumieniem olejowym sprostało wymogom jednostki napędowej jednak już nie w motocyklach SHL, tylko WSK, które produkowane były o kilkanaście lat dłużej.

Jednym z podstawowych niedoskonałości motocykli SHL, na które ciągle skarżyli się użytkownicy była marna jakość powłok malarskich bazująca na miękkich lakierach nitro. Farba na zbiornikach i osłonach w czasie eksploatacji pojazdu wycierała się wyjątkowo szybko i znalezienie dzisiaj modelu M11 w oryginalnym, dobrze zachowanym malowaniu jest niemal niemożliwe.

Nieco inna sytuacja była z wersją luksusową, produkowaną od roku 1963, w której część karoserii chromowano zamiast lakierować, przez co wyglądała bardziej spektakularnie. M11 Lux charakteryzował się starannym wykończaniem, chromowanymi elementami jak: boki zbiornika paliwa, szklanki osłon amortyzatorów, felg, szprych i dźwigni hamulca nożnego. Za te extra dekoracje należało oczywiście dodatkowo zapłacić. Motocykl dodatkowo wyposażony był seryjnie w boczną stopkę, osłonę stacyjki na reflektorze i co ważne, dołożono bezpiecznik instalacji elektrycznej, tuż przy akumulatorze. Wyprodukowano jedynie niewielką (trudną do ustalenia) liczbę egzemplarzy tej wersji, więc dla kolekcjonerów polskiej motoryzacji może stanowić cenny nabytek.

SHL M11 Lux kosztował wówczas na rynku krajowym 15 300 zł. Dla porównania – za WSK ze Świdnika trzeba było zapłacić w tym czasie 13 000 zł. Motocykl w wersji Lux eksportowany był także do USA i Indii. Co ciekawe – licencję na produkcję właśnie tego modelu SHL-ki kupiły Indie, gdzie produkowany był z pewnymi zmianami jeszcze przez wiele lat (do 2005 r.) pod nazwą Rajdoot. Stanowi to doskonałe świadectwo dla konstrukcji naszych inżynierów.

Przez cały okres produkcji SHL M11 przechodziła wiele zmian, co może stanowić trudność przy odbudowie egzemplarza z konkretnego rocznika. Doskonałym przykładem tej sytuacji może być model 1963 (jeszcze z warszawskim silnikiem S32) w którym znalazł się zmodyfikowany iskrownik, którego konstrukcja pozwalała teraz na łatwiejszy dostęp do regulacji. W kolejnym sezonie modyfikacji poddany został podnóżek centralny, oraz automat światła „stop”. W roku 1965 SHL wyposażono w koła o mniejszej średnicy – 3.0-18”, przemodelowana została osłona łańcucha napędowego, a także wzmocniono łożyskowanie wahacza przedniego. W produkowanej równolegle wersji Lux od roku 1966 (do zmiany na silnik „Wiatr”) stosowano zmodyfikowany silnik S 32U wyposażony w aluminiowy cylinder z żeliwną tuleją, przez co poprawiło się chłodzenie jednostki. Tych w sumie niewielkich zmian było bardzo dużo i jeżeli chcemy zachować fabryczną kompletację danego modelu wymuszają sporej wiedzy i uwagi podczas doboru części.

W sumie w latach 1961-67 kielecka fabryka wyprodukowała 152 020 egzemplarzy modelu M11. Kolejna wersja, już z czterobiegowym silnikiem „Wiatr” (przy zachowaniu niemal identycznego nadwozia) otrzymał nazwę M11W, i produkowana była bardzo krótko, bowiem już już w roku 1968 w ofercie kieleckiej fabryki pojawiła się „Gazela”. Ten uważany za jeden z najładniejszych polskich motocykli również wytwarzany był stosunkowo krótko, bowiem w roku 1970 zakłady SHL ostatecznie wygasiły produkcję motocykli, co było decyzją krajowych władz centralnych. Od tej pory na naszym rynku pozostał tylko jeden producent – Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Nadchodziła jednak era Fiata 126p – samochodu który skutecznie wykończył polskie motocykle.

Polecamy także artykuły:

“Sokół 125 – pierwszy powojenny polski motocykl“

“SHL 98 – „setka” z kieleckiej fabryki“

“Junak M07/M10 – największy powojenny polski motocykl“

“Sokół 1000 – obiekt pożądania kolekcjonerów motocykli“

“Warszawska SHL”

„Skuter Osa – najwybitniejszy polski motocykl”

„Romet 50 Pony – Polska Motorynka”

„SHL M 17 Gazela – motocykl z osobowością„

„Sokół 600 RT M 211 – młodszy brat „polskiego Harleya„

Zdjęcia z archiwum autora oraz ogłoszeń na portalu OLX