„AFIR to rozporządzenie, które ma się przyczynić do rozwoju infrastruktury ładowania. To jego podstawowy cel. Szybciej ta infrastruktura będzie oczywiście rozwijana w przypadku samochodów osobowych, gdzie moce ładowarek są nieco mniejsze, a nieco wolniej ten proces będzie następował w przypadku pojazdów ciężarowych, gdzie zapotrzebowanie na moce jest zdecydowanie większe” – mówi agencji Newseria Biznes Wojciech Drzewiecki.

AFIR (Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure) zastępuje dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady z 2014 roku dotyczącą rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Według ekspertów unijne rozporządzenie może być kluczowym czynnikiem stymulującym rozbudowę publicznej infrastruktury ładowania w krajach UE, co w rezultacie przyspieszy rozwój sektora transportu zeroemisyjnego.

Rozporządzenie obejmuje także plan budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych wzdłuż głównych tras transportowych Unii Europejskiej (TEN-T), a także stacji tankowania wodoru. W ciągu najbliższych lat, co 60 km wzdłuż głównych tras TEN-T muszą powstać strefy ładowania o mocy co najmniej 400 kW do 2025 roku, a od 2027 roku – co najmniej 600 kW.

„Dzisiaj niestety komunikacja dla samochodów elektrycznych jest zdecydowanie gorsza, sieć nie jest tak rozbudowana, jak byśmy chcieli, na co wskazują użytkownicy aut elektrycznych, którzy często narzekają na infrastrukturę. Z drugiej strony ludzie, którzy potencjalnie mogliby być zainteresowani samochodami elektrycznymi, również wskazują na to, że nie decydują się na zakup, bo infrastruktura jest słaba” – tłumaczy prezes IBRM Samar.

Według danych z Licznika Elektromobilności PSPA i PZPM, pod koniec lutego br. w Polsce istniało 6213 publicznych punktów ładowania pojazdów elektrycznych (w tym 3432 stacje). Prawie 30% z nich to szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a ponad 70% to wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy do 22 kW. W pierwszych dwóch miesiącach tego roku zainstalowano tylko 16 punktów więcej niż w tym samym okresie rok wcześniej. Specjaliści zwracają uwagę, że tempo rozbudowy infrastruktury ładowania w Polsce nadal jest zbyt powolne i stanowi jedną z głównych barier dla rynku samochodów elektrycznych.

Na polskich drogach jeździ około 105 tysięcy samochodów osobowych z napędem elektrycznym, z czego ponad połowę stanowią auta w pełni elektryczne BEV. Liczba samochodów dostawczych i pojazdów ciężarowych z takim napędem wynosi nieco ponad 6,1 tysiąca. Iloraz liczby pojazdów elektrycznych do jednej ładowarki wzrósł z około czterech w 2019 roku do prawie 10 w 2024 roku. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w UE pod względem liczby punktów ładowania dla samochodów elektrycznych, z wynikiem poniżej jednej ładowarki na 100 km dróg.

„W przypadku pojazdów ciężarowych mówimy o nieco innej strukturze. Tu w grę wchodzą zdecydowanie większe moce czy zapotrzebowanie, jeżeli chodzi o ładowanie pojazdów elektrycznych. Gęstość nasycenia też nie będzie aż tak duża jak w przypadku samochodów osobowych, gdzie liczba aut jest zdecydowanie większa” – wskazuje ekspert.

AFIR przewiduje, że do końca 2027 roku wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować strefy ładowania dla elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV) o mocy co najmniej 2800 kW każda. Obecnie dostępne punkty ładowania dla eHDV są dostępne tylko w jednej lokalizacji. Eksperci PSPA szacują, że do 2030 roku będziemy potrzebować 206 stref ładowania dla eHDV wzdłuż polskich odcinków sieci TEN-T.

„AFIR to z jednej strony rozwiązanie naszych problemów, bo zbyt mała gęstość sieci ładowania jest jednym z dużych problemów, z drugiej strony jest to problem, bo te wszystkie punkty, które powstaną, muszą być zasilane prądem, a więc musimy doprowadzić kable o odpowiedniej mocy. I tutaj możemy napotkać problemy, bo sieć energetyczna w naszym kraju niestety jest przestarzała i nie wszędzie da się ten kabel doprowadzić” – ocenia Wojciech Drzewiecki.

Ogółem do 2035 roku moc zainstalowana ogólnodostępnej infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w Polsce powinna wzrosnąć niemal 34-krotnie. Dużym wyzwaniem będzie u nas doprowadzenie mocy przyłączeniowych bezpośrednio do lokalizacji przy trasach TEN-T – najczęściej są to tereny dość mało zurbanizowane. Budowa przyłącza energetycznego może w takich miejscach pochłaniać dużo czasu i kosztów. Z raportu „Polish EV Outlook 2023” wynika, że w I połowie 2023 roku wzdłuż polskiego odcinka sieci TEN-T przybyło zaledwie 31 ładowarek.

„Niewątpliwie rozbudowa infrastruktury jest wyzwaniem dla Polski. Głównym problemem, z jakim się borykamy, jest oczywiście dostępność energii we wszystkich obszarach, w których chcielibyśmy tę infrastrukturę rozwijać. Nie wszędzie ta infrastruktura jest na tyle elastyczna, żeby pozwolić na budowanie ładowarek o dużej mocy, bo mówimy tutaj o mocach do 400 kW” – przekonuje prezes IBRM Samar.

Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, tempo rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce nie wystarczy, aby sprostać wymaganiom rozporządzenia. Przyrost liczby publicznych stacji ładowania (197% w latach 2019-2023) jest znacznie mniejszy niż wzrost liczby samochodów elektrycznych (882% w tym samym okresie). Problemy z rozbudową stacji ładowania wynikają z wielu barier systemowych, takich jak długi czas potrzebny na budowę przyłączy energetycznych, niekorzystne warunki przyłączenia, przeniesienie kosztów budowy stacji transformatorowych na operatorów oraz budowanie długich przyłączy energetycznych do sieci średniego napięcia.

„Zachęty oczywiście są czynnikiem, który na pewno pomoże w rozwoju sieci. Te zachęty zresztą już dzisiaj istnieją i firmy, które są zainteresowane rozwojem infrastruktury, mogą z nich skorzystać. Chciałoby się, aby te zachęty były utrzymywane w kolejnych latach, a wręcz powiększane, bo to może sprzyjać tempu rozwoju infrastruktury” – mówi Wojciech Drzewiecki.

Wzrost elektromobilności w Polsce napotyka nie tylko na słabą infrastrukturę, ale także na wysoką cenę samochodów elektrycznych. Według raportu organizacji Transport & Environment (T&E), zaledwie 17% sprzedawanych samochodów elektrycznych należy do klasy B, która jest bardziej przystępna cenowo. W porównaniu, w segmencie samochodów spalinowych udział ten wynosi 37%. W przypadku segmentu D, gdzie ceny są średnio ok. 250 tys. zł, proporcje są odwrotne. Analiza danych produkcyjnych firmy GlobalData pokazuje, że w tym roku na rynku europejskim będzie dostępnych jedynie 42 tys. elektryków w cenie poniżej 25 tys. euro. Jednakże prognozy na lata 2024-2027 sugerują pojawienie się tańszych, kompaktowych modeli, takich jak Renault 5 i VW ID.2.

„Aby ten rynek mógł się rozwijać dynamicznie, musimy zapewnić ofertę w niższych segmentach, przy niższych cenach. Wiadomo dzisiaj, że część producentów już szykuje swoje produkty, aby tę lukę zapełnić” – podkreśla ekspert.

Źródło: Biznes Newseria

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?