Prace nad wyścigowym modelem Škoda 1100 OHC wkroczyły w finałową fazę pod koniec 1957 roku. Pojazd miał być przeznaczony do długodystansowych wyścigów. Początkowo zbudowano dwa modele z odkrytym nadwoziem, a w 1959 roku powstały dwa samochody typu coupé. Czerwony kabriolet jest teraz częścią kolekcji Muzeum Škody w Mlada Boleslav.

Produkcja dwuosobowych aut sportowych rozpoczęła się wiosną 1956 roku. Jej cel był jasny: za kierownicą pojazdu miał zasiąść kierowca wyścigowy, a pierwszy samochód tego typu z fabryki Škody – wyjechać w 24-godzinny wyścig Le Mans. Model 1100 OHC został oparty na ramie rurowej, wykonanej z zespawanych ze sobą cienkościennych rur stalowych. Właśnie to odróżniało modele Škoda Sport i Supersport od poprzedników – wykorzystywały zmodyfikowaną wersję wytrzymałego podwozia z modelu Škoda 1101. W celu osiągnięcia jak najlepszej obsługi, ładunek został równomiernie rozłożony na obie osie. Sprzęgło, pięciobiegowa skrzynia biegów oraz skrzynia rozdzielcza zostały zainstalowane z tyłu, gdzie tworzyły spójną jednostkę montażową.

Układ napędowy w Škodzie 1100 OHC to montowany wzdłużnie czterocylindrowy silnik rzędowy z podwójnym zapłonem i dwa wałki rozrządu znajdujące się w głowicy cylindrów. Dzięki objętości 1089 cm3 wytworzył on imponującą jak na tamte czasy moc 68 kW (92 km) przy 7700 obr./min (maksymalna prędkość wynosiła 8500 obr./min). Pierwotnie silnik był napędzany wysokooktanowym paliwem lotniczym, które wlewano do dwóch bliźniaczych gaźników czechosłowackiej marki Jikov, a później włoskiego producenta WEBER.

Bardzo ważną rolę odegrało również niezależne zawieszenie kół. Z przodu zamontowano trapezoidalną oś wahacza, a tylne koła, oddalone od siebie o 2200 mm zamontowano na osi wahadłowej z wahaczami wleczonymi. Układ kierowniczy był zarówno precyzyjny, jak i bezpośredni. Trójramienną kierownicę można było zdjąć, aby ułatwić wsiadanie do pojazdu. Kolejnym nowoczesnym elementem było zawieszenie drążka skrętnego 15-calowych kół szprychowych produkowanych przez firmę Borrani.

Dzięki zastosowaniu tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym GRP o długości 3880 mm, szerokości 1430 mm i wysokości 964 mm samochód wyścigowy ważył zaledwie 583 kilogramy. To pozwoliło modelowi 1100 OHC na osiągnięcie konkurencyjnego przyspieszenia i maksymalnej prędkości wahającej się od 190 do 200 km/h. Przyczynił się do tego również niski opór powietrza nad karoserią zaprojektowaną przez Jaroslava Kindla.

Połączenie praktyki i elegancji znalazło odzwierciedlenie w dwóch składanych reflektorach pierwszego wariantu modelu, które później musiały zostać zastąpione jeszcze bardziej praktycznym rozwiązaniem dla samochodu wyścigowego. Drugi model miał dwa stałe reflektory montowane pod aerodynamicznymi szklanymi osłonami.

Premiera Škody 1100 OHC okazała się ogromnym sukcesem. Pod koniec czerwca 1958, na miejskim torze w Mladá Boleslav, doświadczony kierowca Miroslav Fousek wygrał wyścig. Kierowcy Václav Bobek Sen., Václav Čížkovský, Josef Vidner i Jaroslav Bobek również zasiedli za kierownicą tego modelu w kolejnych latach.

Kierowcy Škody odnosili sukcesy na imprezach motosportowych nie tylko w kraju, ale również za granicą, mimo że Škoda 1100 OHC mogła konkurować tylko z krajami komunistycznymi, ze względu na trudną sytuację polityczną w Czechach pod koniec lat 50. i 60. XX wieku. Plany wzięcia udziału w 24-godzinnym wyścigu Le Mans nie doszły jednak do skutku.

Po dwóch modelach z otwartą karoserią GRP, które były produkowane na przełomie 1957 i 1958 roku, pojawiły się dwa bardziej przestronne warianty coupé z zamkniętym nadwoziem z blachy aluminium. Mimo to inżynierom udało się utrzymać w tych autach wagę 555 kg przy jednoczesnym zachowaniu prędkości maksymalnej.

Modele wyścigowych samochodów z otwartym nadwoziem nadal pozostają w dobrym stanie. Egzemplarz z Muzeum Škody regularnie bierze udział w krajowych i zagranicznych imprezach poświęconych klasyce motoryzacji. Drugi samochód należy do Škody UK i jest używany w celach promocyjnych głównie na terenie Wielkiej Brytanii.

Źródło: Škoda