Ludzie związani z układami klimatyzacji często spotykają się z brakiem zrozumienia jej działania przez użytkowników samochodów, ale niekiedy również przez ludzi je obsługujących. Fora internetowe o tematyce motoryzacyjnej są tego świetnym przykładem. Po wywołaniu hasła „nie działa mi w samochodzie klimatyzacja”, ujawniają się chętni chcący pomóc nieszczęśnikowi któremu akurat klimatyzacja niedomaga. Po kolei padają propozycje wymiany coraz to nowych elementów układów klimatyzacji, aż do uzyskania pożądanego chłodu w samochodzie lub niekiedy niestety braku jakichkolwiek rezultatów.

Podstawową przeszkodą skutecznego poszukiwania niedomagającej części układu klimatyzacji w większości jest brak zrozumienia termodynamiki czynnika chłodniczego, jego ciśnienia i temperatury w poszczególnych elementach. Dlatego również spotykamy się z naprawami na częściach niskiej jakości lub wręcz używanych. Zastosowanie takowych często inwestorowi przynosi straty kilkukrotnie wyższe od poniesionego wkładu.

Dzisiaj NRF opisze w telegraficznym skrócie rolę skraplacza klimatyzacji, odbieranego jako kawałek mało znaczącego elementu wykonanego z jakiegoś stopu metali nieżelaznych, który coś „robi” w klimie, ale co konkretnie to już nie wiadomo.

A więc. Układ klimatyzacji poprzez parownik w którym paruje czynnik chłodniczy i pobiera ciepło (przepływ temperatury odbywa się od strony ciepłej do zimnej) odbiera wysoką temperaturę z powietrza przepływającego przez niego, a dmuchawa wymusza jego wtłoczenie do kabiny pasażerskiej. Czynnik chłodniczy R134a w ciśnieniu 1 atmosfery wrze w temperaturze ‑26,5°C (woda wrze w temperaturze 100°C w ciśnieniu 1 atmosfery).

Aby odparować czynnik w parowniku należy go wcześniej skroplić. Czynnik ulega skropleniu jeżeli jego postać gazową kompresor spręży do odpowiedniego ciśnienia i temperatury a następnie obniży się jego temperaturę o odpowiednią dużą wartość (Schemat. 1).

Jeśli klimatyzacja ma „chłodzić” to skraplacz musi wytworzyć ciecz. Jeśli nie ma dużego transferu ciepła przez skraplacz z czynnika chłodniczego do powietrza atmosferycznego to nie ma wytworzenia postaci ciekłej czynnika. Jeśli czynnik nie zmienia stanu na ciekły z gazowego podczas przepływu przez skraplacz to nie ma parowania, czyli chłodu na parowniku (patrz Schemat 1, linia o numerze 2).

Żeby pojawiła się ciecz za skraplaczem, to musi on obniżyć drastycznie temperaturę czynnika chłodniczego przepływającego przez niego. Jeżeli skraplacz nie ma odpowiedniej wydajności, to nie potrafi skroplić czynnika chłodniczego, co powoduje wzrost ciśnienia i temperatury w układzie klimatyzacji, a w konsekwencji prowadzi do uszkodzenia kompresora.

Układy klimatyzacji pracują z coraz mniejszą ilością czynnika chłodniczego, a producenci samochodów wymagają od dostawców coraz to mniejszych i lżejszych elementów wyposażenia. Dlatego obecnie stosuje się wysokowydajne termicznie skraplacze wieloprzepływowe.

Pomimo, iż budowa wieloprzepływowa skraplaczy daje duże możliwości dla pomniejszania układów klimatyzacji, to można spotkać na rynku wiele produktów które nie spełniają wymagań dobrego skraplacza.

Pojawia się czasami stwierdzenie, że skraplacze wytrzymują bardzo krótki okres czasu. Po pierwsze skraplacz, nawet najlepszy, nie wytrzyma eksperymentów z przeładowanym czynnikiem lub olejem układem chłodniczym. Na pewno nie podoła też sprawnie pracować, jeżeli będzie zanieczyszczony przez obklejające go zanieczyszczenia zewnętrzne. Nie działający poprawnie wentylator też doprowadzi do bardzo szybkiej degradacji skraplacza. Spotyka się również naprawy układów klimatyzacji poprzez wymianę samego skraplacza, nie zważając na nieusunięte zanieczyszczenia powodujące ponowne uszkodzenia.

Oczywiście pojawia się również drugi problem braku sprawności skraplacza, spowodowany jakością produkcji tegoż elementu. Niektórzy użytkownicy samochodów podczas wybory skraplacza decyduje się na tani produkt nieznanego pochodzenia, który niejednokrotnie odbiega znacznie jakością od tego, jaki powinien był być zastosowany. Dana marka skraplacza kryje za sobą technologię, materiał z jakiego został wyprodukowany i oczywiście jakość wykonania. Koszty produkcji skraplacza można w łatwy sposób zredukować poprzez zastosowanie tańszych stopów o mniejszej przewodności cieplnej. Można zastosować płaskie rurki z mniejszą ilością mikrokanałów (Zdjęcie 1).

Niektórzy producenci uzyskują niską cenę skraplacza obniżając jakość produkcji.

Wybierając skraplacz klimatyzacji NRF użytkownik samochodu i mechanik wykonujący naprawę ma pewność produktu najwyższej jakości o prawidłowych parametrach.