• W Polsce skutery pojawiły się w postaci Osy (po włosku Vespa), a w ZSRR jako Wiatka.
• Wystarczyło kupić kilka egzemplarzy Vespy 150, by stworzyć replikę.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Radziecki przemysł motocyklowy kojarzy się w Polsce głównie z konstrukcjami „poniemieckimi” – mutacjami BMW R 71 w klasie czterosuwów i DKW NZ 350 w dwusuwach. Oczywiście są to maszyny najczęściej spotykane na naszym rynku, jednak było ich znacznie więcej. Starsi motocykliści mogą pamiętać motorowery Wierchowina, skutery Wiatka, czy motocykle Mińsk. W znakomitej większości były to konstrukcje nieco przestarzałe w stosunku do odpowiedników produkowanych w Europie Zachodniej. Poza jednym wyjątkiem. Skuter Wiatka, przynajmniej stylistycznie wpisywał się w aktualne w tamtych latach trendy modowe.

Bezsprzecznie, krajem w którym wynaleziono skutery są Włochy. Ich korzeni można doszukiwać się w amerykańskich konstrukcjach przeznaczonych dla wojsk desantowo-spadochronowych. W Europie te składane, bardzo proste pojazdy zmobilizowane zostały tuż po II Wojnie Światowej. Skuter, bazujący na tym pomyśle, nieco odmienny od tych , których obecnie miliony krążą po drogach całego świata, został zaprojektowany w 1946 roku, przez włoskiego inżyniera Corradino D’Ascanio. Co ciekawe – trudno jest określić, która firma była pierwsza – Vespa czy Innocenti, ale to nie ma znaczenia, ponieważ konstruktor zaangażowany był w oba te projekty.

Podstawowe założenia były proste – kompaktowe samonośne nadwozie i bezpośrednia przekładnia zębata, zamknięta w zaadaptowanej z samolotu obudowie wahacza koła, która eliminowała brudzący jeźdźca i wymagający ciągłej regulacji łańcuch. Dźwignię zmiany biegów dla wygody przeniesiono na kierownicę. Tłoczona z blachy szeroka przednia osłona, znacznie lepiej chroniła kierowcę przed zabrudzeniem, można więc było używać go w eleganckich ubraniach, a dodatkowo brak klasycznego zbiornika paliwa między kolanami pozwalał na jazdę w obcisłych sukienkach. To było coś!

Lambretta była wyraźnie bardziej wyrafinowana mechanicznie i bardziej poprawna pod względem konstrukcyjnym niż konkurentka. Za to Vespa, z silnikiem zamontowanym nie w osi pojazdu, (środek ciężkości wypadał w bardzo niekorzystnym miejscu) była zdecydowanie prostsza i tańsza w produkcji. To właśnie te zalety Vespy spowodowały, że w zrujnowanej wojną Europie była chętniej kopiowanym przez innych producentów pojazdem, niż Lambretta. Robiono je w wielu krajach Europy, stały się radosnym krzykiem mody i o dziwo, zawitały także za Żelazną Kurtynę. W Polsce skutery objawiły się w postaci Osy (po włosku to właśnie Vespa), a w ZSRR jako Wiatka. Trudno powiedzieć kto i dlaczego pozwolił, aby ten lekki powiew zgniłego kapitalizmu pojawił się w obozie socjalistycznym.

Chyba nie było na początku lat 50. w Europie bardziej modnego pojazdu niż skuter. Każdy liczący się na rynku producent po prostu musiał mieć go w ofercie. Prędzej czy później ta moda musiała dotrzeć także na wschodnie rubieże kontynentu. Te trendy docierały także za Żelazną Kurtynę, do „obozu socjalistycznego”. Polska, NRD i Czechosłowacja też wzięły się czasem za ich budowę. W przeciwieństwie do większości zachodnich firm, tworzone były własne projekty, chociaż siłą rzeczy musiały nieco przypominać włoski pierwowzór.

Decydenci w ZSRR poszli natomiast najprostszą z możliwych dróg. Uważając, że własność intelektualna to jakiś dziwny wymysł zdegenerowanego kapitalizmu, po prostu zerżnięto projekt Vespy. Wystarczyło kupić przez podstawione prywatne osoby kilka egzemplarzy Vespy 150, wywieźć do kraju, rozebrać na części pierwsze, zwymiarować i stworzyć replikę. Właśnie dlatego uważa się, że Wiatka to najładniejszy radziecki jednoślad – jest przecież de facto wytworem najlepszej włoskiej szkoły wzornictwa przemysłowego.

W połowie roku 1956 Komitet Centralny KPZR (Komunistyczna Partia Związku Radzieckiego) zdecydował, że ludziom pracy skutery się po prostu należą. Łatwo zauważyć, że było to 10 lat po oficjalnej premierze oryginalnej Vespy i 2 lata po debiucie naszej Osy. Jednak samo wzornictwo to nie wszystko – liczą się także technologie. Zadanie skonstruowania (a w zasadzie skopiowania) skutera i wdrożenia go do produkcji powierzono inżynierom z Wiatsko-Polańskiego Zakładu Budowy Maszyn w Wiatskich Polanach. To były zakłady typowo zbrojeniowe, nie mające praktycznie żadnego doświadczenia w budowie pojazdów cywilnych. Groźba kolejnej wojny światowej znikała, więc fabryka stała bezczynnie. A nazwa? Tuż obok miasteczka przepływa rzeka Wiatka…

Jednak do przestawienia produkcji na profil użytkowy, potrzebny był bardziej doświadczony zespół. To tu z pomocą przyszło Centralne Biuro Eksperymentalno – Konstrukcyjne w Sierpuchowie, specjalizujące się w motocyklach (i ogólnie motoryzacji). Opracowano tu wstępną konstrukcję skutera, który zewnętrznie był niemal identyczny z Vespą – model GS 150, jednak z pewnymi mechanicznymi modyfikacjami. Już kilka miesięcy po podjęciu decyzji przez rząd, pierwsze trzy egzemplarze Wiatki ujrzały światło dzienne.

Media ogłosiły kolejny sukces socjalistycznej myśli technicznej, jednak było to odrobinę przedwczesne. Ktoś nie dopilnował dostaw surowców i komponentów, więc z „winy kooperantów” uruchomienie seryjnej produkcji mocno się przeciągało. Dopiero rok po pierwszych prasowych anonsach, niewielka seria Wiatek trafiła na rynek. Potem było już znacznie lepiej, pierwszy model Wiatki – WP 150 (potem było jeszcze kilka z większym silnikiem 175 cm), produkowany był aż do roku 1967 i zbudowano aż 290 497 egzemplarzy. Dla porównania – Warszawska Fabryka Motocykli wyprodukowała 30 tysięcy Os.

Radziecki skuter w zamysłach miał być wierną kopią Vespy . Opierał się na samonośnym nadwoziu ze stalowych blach tłoczonych, do którego mocowana była reszta elementów. Silnik to jednostka dwusuwowa, jednocylindrowa , chłodzona powietrzem, z opadowym systemem zasilania paliwem. Skrzynia biegów sterowana była typowo dla tych konstrukcji – manetką ręczną zespoloną z dźwignią sprzęgła. Dzisiaj w skuterach to rozwiązanie nie jest stosowane, zastąpione zostało bezstopniową przekładnią pasową z automatycznym sprzęgłem.

Mimo zewnętrznego podobieństwa do Vespy GS 150, Wiatka WP 150 była jednak pojazdem znacznie gorszym, obarczonym wieloma wadami. Oryginalny, włoski silnik generował moc 8 KM, a radziecki zaledwie 4,5KM. Skrzynia biegów Wiatki miała 3 przełożenia , a Vespy 150 cztery. Z czasem moc radzieckiej kopii podniesiono do 5,5 KM, ale do oryginału i tak wiele brakowało. W dodatku Wiatka cierpiała na sporą nadwagę, była cięższa od smukłej Vespy o ponad 10 kg. Po prostu zbrojeniowe zakłady Wiatesko-Polańskie nie były w stanie wyprodukować odpowiednio cienkiej blachy.

Pamiętajmy, że w stosunku do Lambretty, Vespa i tak miała pewne wady konstrukcyjne, powielone w Wiatce, a inżynierowie z ZSRR dołożyli do tego kilka innych. Marnej jakości materiały, byle jakie wykonanie podzespołów i niechlujny montaż całości powodowały, że był to skuter dosyć awaryjny. Silniki były nieszczelne, a pojazd miał tendencję do rozkręcania się w czasie jazdy. Gaźnik był tak prosty, że nie posiadał żadnej regulacji, poza możliwością uniesienia tłoka przepustnicy. Filigranowe zawieszenia, wykonane z kiepskich materiałów, krzywiły się na dziurawych drogach. Decydenci po prostu nie przewidzieli, że delikatna włoska konstrukcja w konfrontacji z siermiężnymi ruskimi drogami po prostu nie ma szans.

Mimo tych niewątpliwych mankamentów Wiatka i tak wyglądała zjawiskowo, na tle szarej i byle jakiej radzieckiej motoryzacji tamtych lat. Miała też jeszcze jedna bardzo istotną zaletę – była najtańszym radzieckim pojazdem – w latach 50. kosztowała zaledwie 320 rubli. W dodatku, zapewne ze względu na włoskie korzenie, była dosyć dobrym towarem eksportowym. Dzisiaj, od oryginalnej włoskiej Vespy, Wiatkę odróżnić jest ją dosyć łatwo – w miejscu wycelowanego łacińskiego liternictwa znajdziemy rosyjskie „bukwy”, a na przednim błotniku powinien znajdować się ozdobny grzebień z czerwoną gwiazdą.

Zdjęcia z archiwum autora

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?