Tytułowa sentencja stanowiąca motto amerykańskiej policji najkrócej i najlepiej opisuje systemy wsparcia i ochrony, jakie pojawiają się od kilku lat w najbardziej wyrafinowanych konstrukcjach samochodowych świata. Problem w tym, że z powodów związanych tylko i wyłącznie z genialnym marketingiem i dzięki nie tyle fanom, co wyznawcom zakrzykującym wszystkie możliwe „ale”, rolę wzorca na polu takich rozwiązań w powszechnym pojęciu odgrywają samochody marki Tesla. Że genialny autopilot, że samochód autonomicznie (znaczy: sam z siebie, bez nadzoru i pomocy ze strony kierowcy) dowiezie Cię w miejsce, które mu wskażesz w jego genialnym i niezrównanym dla wszystkich potencjalnych rywali systemie nawigacji, że gdy wiezie Cię Tesla, to chyba tylko wybuch atomowy w bezpośredniej bliskości może spowodować u Ciebie jakieś obrażenia – ale raczej natury neurotycznej, bo od wszystkiego innego Tesla Cię uchroni… A prawda jest taka, że to naprawdę tylko znakomicie „sprzedany” produkt.

Tesla rzeczywiście ma wielkie zasługi dla motoryzacji. Jej agresywny marketing i nowatorskie podejście do tworzenia aut sprawiło, że mimo iż to outsider w świecie motoryzacji, Elon Musk spowodował istną lawinę i skruszył opory ogromnej większości producentów przed projektowaniem i oferowaniem aut elektrycznych. Nieważne, że – choć „fanboye” marki Tesla i Elona Muska twierdzą, iż jest inaczej – nie rozwiązał ani jednego problemu związanego z charakterem nawet najnowszych i najnowocześniejszych akumulatorów, jakim jest ogromnie długi czas ładowania przy bardzo ograniczonej dostępności ładowarek (szczególnie tych o odpowiednich parametrach) i strasznie ograniczonej pojemności energetycznej.

Nie wspominając o ich straszliwie nieekologicznej produkcji i utylizacji, o niebezpieczeństwach związanych z łatwopalnością i koszmarnym skomplikowaniem tzw. „zarządzania termicznego”, jakiego wymagają w temperaturach niższych od +10° i wyższych niż +35°… Wszystko to się mało liczy w porównaniu z tym, że świat wreszcie zaczął myśleć innymi kategoriami. Bo choćbyśmy nie wiem jak krzyczeli, że 6,2-litrowy silnik benzynowy V8 jest najwspanialszym rozwiązaniem technicznym świata, prawda jest inna. Przyszłość motoryzacji i transportu w ogóle jest elektryczna i nikt tego nie zmieni. Inna sprawa, że na pewno nie na takich warunkach, na jakich się nam ją obecnie „sprzedaje”…

Wróćmy jednak do początku, który jest dużo ważniejszy w dzisiejszym świecie: do systemów sprawiających, że prowadzenie samochodu jest łatwiejsze, a przede wszystkim bezpieczniejsze. To, co kiedyś było utopią z filmów akcji czy SF lub ciekawostką z programów popularno-naukowych, od dawna jest już rzeczywistością trafiającą „pod strzechy”. Wbrew legendom o Tesli, Elon Musk nawet nie zaczął rozmowy o tej tematyce. To bezimienni inżynierowie w takich firmach, jak Hella, Bosch, Valeo czy Delphi i Stanley podejmowali zupełnie nowe wyzwania, zaczynając w warunkach absolutnie niesprzyjających. Bo raz, że przekonanie legislatorów (i w Europie, i poza nią) do rozwiązań, które są nowością, przez całe lata 90. i pierwszą dekadę 21. wieku było koszmarem (wystarczy powiedzieć, że na zezwolenie – a i to warunkowe, potwierdzane każdorazowo! – na montowanie seryjnie lamp ksenonowych trzeba było czekać aż 6 lat!!!), a dwa, że w tej dziedzinie, jak w żadnej dotąd, problemem były ceny i liczył się rozmiar…

Pierwsze samochody wyposażane w tempomat adaptacyjny (ten, który radarowo mierzy odstęp od poprzednika i dostosowuje prędkość samochodu tak, by ów odstęp pozostawał niezmiennie bezpieczny, a zarazem jeśli przeszkód nie ma, pozwala samochodowi rozpędzić się do zadanej przez kierowcę prędkości) nie tylko należały do najdroższych na rynku, ale też największych. Bo radar – chowany w przednim pasie, w grillu, najlepiej zaraz za tarczą sztucznie rozdętego logo – po drastycznych i niebywale kosztownych zabiegach miniaturyzowany był do wielkości… pudełka na buty. Więc potrzeba było sporo miejsca między grillem a chłodnicą, by taki kloc zmieścić. A powtarzam: to już po drastycznych i kosztownych zabiegach miniaturyzacji, bo przedtem taki radar dopplerowski o odpowiedniej czułości miał rozmiary, jakie nikomu nie przeszkadzały w… lotnictwie.

Nie inaczej było z systemami opartymi na tzw. lidarze, czyli laserowym mierniku odległości (technologia bardzo lubiana przez japońskich producentów) – pierwszy system ostrzegania o zbyt małym odstępie od poprzednika powstał już w 1992 r. (Mitsubishi) i był oparty na ogromnym urządzeniu pożerającym kilowaty prądu. Nic dziwnego, że tylko najdroższe modele miewały takie coś na pokładzie. Dokładnie tak samo było z wszystkimi systemami wspierającymi kierowcę. Były drogie, wyrafinowane, za wielkie, zbyt prądożerne itp. – albo wszystko to naraz plus ogromna niechęć legislatorów.

Jako pierwszy z kompletnym wyposażeniem tego typu przebił się przez niechęć unijnych i amerykańskich instytucji Lexus modelem LS 460 z 2007 r.

Ale auto było tak rewolucyjne (układy kierowniczy i hamulcowy by-wire, a więc sterowane w pełni elektronicznie, bez mechanicznego połączenia z kierownicą i pedałami!!!), że zintegrowany w jedno system wsparcia i ochrony przeszedł jakoś niezauważenie podczas procesu homologacji. A był to system w pełni odpowiadający dzisiejszym najbardziej rozbudowanym systemom na rynku! Adaptacyjny tempomat, nadzór nad otoczeniem auta wykrywający przeszkody z przodu i ryzyka zewsząd, w razie potrzeby napinający pasy, zamykający okna i szyberdach oraz wysuwający zagłówki, by głowy pasażerów do nich przylegały, nadzór nad pasem ruchu, nad martwymi polami lusterek, samodzielne parkowanie, samodzielne przełączanie lamp głównych (biksenonowych) między trybami pracy itp.

Nikt mi tego nie chciał powiedzieć wprost, ale same czujniki gromadzące dane dla tych systemów musiały ważyć nie mniej niż 50 kg – a nie było jeszcze systemów czytania znaków, ani tym bardziej przystosowywania się do nich podczas jazdy na tempomacie, nie było też systemów Night Vision. Ale tych dwóch systemów nie ma również dzisiejszy wzorzec w tej dziedzinie, ikona – czyli Tesla… To co, gramy dalej w niedościgłe wzory z Ameryki?

Jest kilka sposobów technicznej realizacji gromadzenia danych. Radar, sonar, laser, kamera wysokiej rozdzielczości – oraz oczywiście ich połączenia. Każde z tych rozwiązań wymaga ogromnie sprawnych mikroprocesorów zdolnych nie tylko „zrozumieć”, co się im przysyła, ale też skoordynować te dane z danymi z innych czujników (położenie przepustnicy, kąt obrotu kierownicy, prędkość, przeciążenia…) oraz ew. innych „oczu i uszu”. Wszyscy producenci samochodów pracują nad własnymi rozwiązaniami, ale dziś wszystko stało się i łatwiejsze (np. radar do adaptacyjnego tempomatu jest dziś wielkości paczki papierosów, a jego antena ma 2×2 cm i jest płaska) i… trudniejsze, bo liczba systemów i wymagania klientów rosną, a wszystko przecież musi ze sobą współpracować.
.

Taką współpracę systemów mieliśmy ostatnio okazję oglądać na żywo – Volkswagen Polska zabrał grupę dziennikarzy motoryzacyjnych na polowe testy swoich rozwiązań seryjnych na przykładzie nowego Passata i nieco starszego, ale wciąż pachnącego nowością topowego okrętu flagowego, Touarega.

Najbardziej rozbudowany jest pod tymi względami Touareg. Jest wystarczająco wielki, by zmieścić w nim wszystko, czego wymagają najbardziej wymagające systemy – i dość drogi, by ich obecność nie wymuszała drastycznych skoków cenowych. Wśród istnego stada systemów wsparcia i ochrony są oczywiście – jak w każdym aucie homologowanym w Unii Europejskiej – ABS, ESP i nadzór nad pasem ruchu, ale ten ostatni jest aktywny lub bierny (czyli tylko ostrzeżenie o zjeżdżaniu z toru jazdy, albo zarówno ostrzeżenie, jak też ingerencja w układ kierowniczy, przywracająca prawidłowy tor jazdy). Ponadto Volkswagen oferuje tempomat adaptacyjny z funkcją aktywnego stosowania się do znaków ograniczenia prędkości oraz danych z nawigacji nt. zbliżających się niebezpiecznych zakrętów, skrzyżowań itp.

Tu najbardziej jaskrawo widać różnice wobec Tesli, w której tempomat – autopilot, jak go nazywają fani – bierze dane tylko z nawigacji, a danych tych nie uaktualnia przecież co chwilę czy nawet codziennie, więc łatwo poważnie podpaść organom albo i napytać sobie poważniejszej biedy. Tym większa jest owa różnica, że Touareg ma funkcję rozpoznawanie prac drogowych i dostosowywania się do tymczasowo namalowanych pasów. Mamy tu wsparcie parkowania (z możliwością w pełni samodzielnego parkowania przodem, tyłem i równolegle, także z przyczepą) i wyjeżdżania z parkingu, nadzór nad ruchem poprzecznym z tyłu i z przodu z awaryjnym hamowaniem po wykryciu przemieszczającego się w poprzek obiektu, hamulec wielokolizyjny niepozwalający na przemieszczanie się auta po kolizji, precrash (przygotowanie pasażerów i auta na nieuniknioną kolizję – dociąganie pasów, zamykanie okien i dachu etc.), night vision (obraz drogi widziany przez auto w podczerwieni) z algorytmem wykrywania ludzi i zwierząt w obszarze zagrożenia, w tym rozpoznawania ich zamiarów – ryzyka, że wtargną na jezdnię!

Jest oczywiście także creme de la creme i wielka duma Volkswagena, obecnie kopiowana przez innych producentów, ale VW miał to jako pierwszy w pełni funkcjonalne – Emergency Assist, system wykrywający nie tylko, że kierowcy coś się stało, ale aktywnie działający na polu maksymalnego ograniczenia ryzyk z tym związanych: jeśli kierowca nie podejmie żadnego działania mimo alertów dźwiękowych i szarpania (fotel, kierownica, hamulce), samochód włącza światła awaryjne i łagodnie zwalnia do zatrzymania, zjeżdżając przy tym na prawy pas lub na pobocze. Oczywiście, samodzielnie aktywuje także obowiązkowy już w Unii system ecall, awaryjne połączenie telefoniczne z centrum alarmowym (112).

Co ciekawe, właśnie Volkswagen – Touareg – jest dziś samochodem o najbardziej rozbudowanym systemie aktywnych lamp głównych LED. Ma łącznie po 128 diod po obu stronach – po 75 w lampach obsługujących funkcje mijania i drogowych oraz po 53 w lampach realizujących oświetlenie wspierające, zakrętowe i na złą pogodę (to najważniejsza ich funkcja). Działanie aktywnych lamp Touarega da się opisać tylko w jeden sposób: są niesamowite. 350 m prywatnego bąbla światła o barwie światła słonecznego i to bez ryzyka oślepienia kogokolwiek!

Generalnie w porównaniu z najlepszymi graczami na rynku, Volkswagenowi brakuje funkcji laserowych lamp dalekosiężnych (wybitne osiągnięcie BMW), ma nieco słabszy system night vision (Mercedes kompiluje obraz z dwóch kamer, podczerwonej i noktowizyjnej, przez co uzyskany efekt jest niesamowicie ostry i czysty, temu volkswagenowskiemu brakuje nieco czystości), a w tempomacie adaptacyjnym aktywnym nie oferuje funkcji automatycznej zmiany pasa po włączeniu kierunkowskazu (czyli to auto decyduje samo, kiedy ten manewr będzie bezpieczny). Akurat ta funkcja (Mercedes) nie przemawia jakoś specjalnie do mnie jako przydatne wsparcie, ale co tam! Niemniej co istotne, wszystkie te systemy doskonale działają, choć nie mają takiego wsparcia marketingowego oraz ze strony wyznawców, jak te w Tesli…

Zdjęcia: Volkswagen