• Pierwszy motocykl CWS – M 55 był w pewnym sensie kompilacją Indiana (jednostka napędowa) i Harleya (nadwozie).
• Serię próbną (S-0) przedstawiono wojskowej komisji do oceny w roku 1929.
• Oficjalna prezentacja gotowego motocykla miała miejsce podczas krajowej Wystawy Komunikacji i Techniki w Poznaniu w 1930 roku.
• Pierwotna cena motocykla była bardzo wysoka, ponieważ oscylowała w okolicach ceny nowego samochodu – Fiata 508.
• Aktualne ceny Sokoła osiągają jeszcze bardziej zawrotne pułapy, gdyż dorównują cenom mieszkań.
• Chcesz otrzymywać najnowsze informacje z branży? Zapisz się na nasz newsletter!

Jego ceny sięgają obecnie absurdalnych sum (można by spokojnie za nią nabyć kawalerkę w dużym mieście) a i tak, gdy tylko pojawi się na rynku jest natychmiast kupowany. Mowa o motocyklu CWS M 111, popularnie zwanym Sokołem 1000. Przyjrzyjmy się jego historii.

Nie da się ukryć faktu, że po 123 latach niewoli, odrodzona II RP pod względem rozwoju motoryzacji była w samym ogonie Europy. A w zasadzie nie tylko motoryzacji, ale i każdej innej dziedzinie przemysłu. Po roku 1918 stanął więc przed polskim rządem palący problemem, nie tylko stworzenia zrębów organizacyjnych państwa, ale także budowy na nowo każdej gałęzi gospodarki.

Młode państwo na gwałt musiało wyposażyć wojsko we w miarę zunifikowany tabor, w tym samochody i motocykle. Do tej pory armia miała na wyposażeniu głównie tabor pozostawiony przez wojska zaborców, ale także zakupione z demobilu sojuszników. Stworzenie państwowego przemysłu zbrojeniowego i motoryzacyjnego było więc priorytetem. Najprostszym i najszybszym sposobem było wykorzystanie istniejącej już infrastruktury.

Na warszawskiej Pradze, przy ul. Terespolskiej, w dawnej fabryce armatury gazowej, pras i pomp „Schaffer i Budenberg”, w czasie I Wojny Światowej niemieckie władze zorganizowały dosyć dobrze wyposażone samochodowe warsztaty remontowe. Po odzyskaniu niepodległości, zakłady przejęła polska administracja wojskowa, organizując tam początkowo pod kierownictwem Kazimierza Meyera zakład zajmujący się remontami wszelkich pojazdów, które były na wyposażeniu armii.

Zakładowi dysponującemu wówczas zaledwie kilkunastoma obrabiarkami i ok. 100 pracownikami, nadano nazwę Centralne Warsztaty Samochodowe, w skrócie C.W.S. Zapotrzebowanie na usługi było jednak ogromne, skarb państwa nie żałował na inwestycje, więc Warsztaty rozrastały się bardzo szybko, wchłaniając okoliczne nieruchomości i w roku 1920 zatrudniając ponad 450 ludzi.

Już w tym czasie zakład nie ograniczał się jedyne do remontów starego taboru. Montowano w nim licencyjnego Forda T, a także produkowano na jego bazie ,zaprojektowane przez inż. Tadeusza Tańskiego, samochody pancerne.

Pamiętajmy, że w tym czasie nasze państwo toczyło wojnę z bolszewicką Rosją, więc trudno było angażować tę gałąź przemysłu w produkcję na potrzeby cywilne. Po zakończeniu wojny można było pomyśleć o poszerzeniu gamy produktowej. CWS były wtedy już dużym zakładem z doświadczona kadrą.

W roku 1925 bramy zakładów opuścił prototyp pierwszego w pełni krajowego samochodu, konstrukcji inż. Tańskiego – T1. Jego seryjną produkcję rozpoczęto dwa lata później, można więc było zacząć myśleć o motocyklach.

Bez większego sukcesu CWS trwały od roku 1928, a egzemplarz powstał rok później , kiedy to zakłady włączono w struktury Państwowych Zakładów Inżynieryjnych (P.Z.Inż). Projekt prowadził zespół pod kierownictwem por. inż. Bohdana Fuksiewicza z Politechniki Lwowskiej. Zaczęły się one od badań dostępnych już w WP maszyn – głównie amerykańskich.

Pierwszy motocykl CWS – M 55 był w pewnym sensie kompilacją Indiana (jednostka napędowa) i Harleya (nadwozie). Motocykl ten powstał w wyniku przewymiarowania elementów motocykli amerykańskich i dokonania pewnych zmian gabarytowych. Badań strukturalnych i wytrzymałościowych poszczególnych elementów w zasadzie nie przeprowadzono, a wszystkie podzespoły wyprodukowane były metodami warsztatowymi na dostępnych obrabiarkach.

Serię próbną (S-0) przedstawiono wojskowej komisji do oceny w roku 1929. Podczas prób wyszły liczne niedokładności konstrukcji i maszyna nie została skierowana do produkcji. Wojsko zareklamowało praktycznie każdy dostarczony egzemplarz, a w PZInż. rozważano nawet zaniechanie dalszych prac i złomowanie wyprodukowanej partii.

Nie zmarnowano jednak poniesionych nakładów, bo dobrze zapowiadający się absolwent Politechniki Warszawskiej, inż. Zygmunt Okołów (wczesnej odbywał praktyki w zakładach Renault) zaproponował całą serię zmian konstrukcyjnych. Po ich wdrożeniu okazało się, że jednostka napędowa działa lepiej, natomiast podwozie w zasadzie w całości wymaga dalszych prac. Po kolejnych modyfikacjach i udanych próbach terenowych zapadła decyzja o wdrożeni do produkcji motocykla CWS M 55, wersja S-III.

Oficjalna prezentacja gotowego motocykla miała miejsce podczas krajowej Wystawy Komunikacji i Techniki w Poznaniu w 1930 roku. Cena motocykla była bardzo wysoka, gdyż wynosiła w wersji solo 4 750 zł, a z wózkiem 6 250 zł. Dla porównania – Polskiego Fiata 508 można było w salonie kupić wtedy za 5 500 zł. Nikomu to jednak nie przeszkadzało.

Motocykl nie był bowiem przeznaczony do handlu detalicznego, a jego głównym odbiorcą było Wojsko Polskie i inne służby mundurowe Pierwsza umowa na dostawę CWS M55 do wojska została określona na 20 sztuk, a ich odbiór nastąpił w niewielkich partiach pomiędzy 23 stycznia, a 25 września 1931 roku. Produkcję tego modelu zakończono w roku 1932 i do dzisiaj nie wiadomo ile dokładnie egzemplarzy wyjechało z zakładów, prawdopodobnie jednak nie więcej niż 100.

Z całej partii produkcyjnej 10 sztuk trafiło do Poczty Polskiej. Liczba niewielka, jednak właśnie te egzemplarze CWSa M 55 stały się najbardziej słynne, jednak nie w pozytywnym aspekcie. Kiedy kierownik techniczny taboru motocyklowego Poczty Polskiej, Konstanty Rogoziński nie mógł porozumieć się z fabryką w zakresie napraw bardzo awaryjnych maszyn, związał liną 8 uszkodzonych motocykli CWS M55 i specjalnie okrężną drogą po Warszawie zaciągną je za jednym Harleyem-Davidsonem do warsztatów naprawczych na Pragę. To była bardzo spektakularne widowisko, a prasa znęcała się nad producentem polskich motocykli przez długi czas.

W zasadzie przez cały czas produkcji CWSa M 55 jego konstruktorzy mieli świadomość, że nie jest to maszyna wybitnie udana. Dlatego jeszcze w trakcie jego produkcji zapadła decyzja o wszczęciu prac nad nowym projektem. Prace w biurze konstrukcyjnym PZInż. rozpoczęły się już w połowie 1931, a ich koordynatorem został inż. Okołów, ten sam, który „poprawiał” pierwszy projekt M55.

Prace szły dosyć szybko, a pierwsze prototypy pojawiły się już w roku 1932. W następnym sezonie z taśm produkcyjnych zjechała pierwsza seria maszyn o oznaczeniu CWS M 111. Maszyna przeznaczona była tylko na potrzeby służb mubdurowych, a handlowa nazwa „Sokół 1000” pojawiła się dopiero w roku 1936, gdy motocykl miał trafić na rynek „cywilny”. Od tej pory „Sokołami” nazywano wszelkie kolejne modele opracowane przez fabrykę – 600 RT, 500 RS, 200 M 411.

CWS M 111 odziedziczył o poprzedniku wiele cech, które z punktu widzenia zwykłego odbiorcy określimy jako negatywne. Pamiętajmy jednak, że przeznaczony był do innych celów niż użytek prywatny. Przystosowany musiał być przede wszystkim, do potrzeb wojska, które miało bardzo specyficzne wymogi.

Konstrukcja przede wszystkim musiała być budowana „z dużym nadmiarem siły i wytrzymałości”, oraz jak najprostsza, żeby nawet „źle wyszkolony żołnierz-motocyklista” umiał sobie z nią poradzić. O żadnej finezji, czy nowinkach technicznych nie mogło być nawet mowy, ale za to motocykl miał być niezawodny, „niezniszczalny” i prawdziwie terenowy.

Pisali o tym po latach nawet konstruktorzy motocykla, którzy w tamtym czasie byli w stanie tworzyć bardziej nowoczesne konstrukcje. Wojsko jednak płaciło (i to nieźle), ale stawiało swoje wymagania. Musimy jednak pamiętać także o jeszcze jednym aspekcie wyboru takiej konstrukcji – specyfice polskich przedwojennych dróg.

Ich stan był po prostu fatalny, prawdopodobnie najgorszy w cywilizowanej Europe. To była jeszcze pozostałość po czasach, gdy zaborcy nie byli szczególnie zainteresowani ich modernizacją. W przededniu II Wojny Światowej kierowcy na terenie II RP mieli teoretycznie do dyspozycji 63 169 kilometrów dróg, które od biedy zasługiwały na miano utwardzonych.

Jednak nie do końca była to prawda. W rzeczywistości zaledwie 3 000 kilometrów szos było przystosowanych do jazdy pojazdami mechanicznymi. Było to więc niespełna 5% wszystkich „bitych” dróg w II RP. Przytaczając wielkości podawane w roczniku statystycznym na rok 1938: niemal 70% ulic wysypana była tłuczniem, 25% nieciosanym brukiem (kocimi łbami), a reszta czyli nieco mniej niż 5% to była kostka brukowa, nawierzchnie betonowe i przedpotopowa kostka drewniana. Czyli nieco ponad 2600 km.

Dla porównania w tamtych czasach w Danii było to niemal 100% dróg utwardzonych, we Francji 80%, a w Niemczech 70%. Z pozostałymi drogami radziły sobie jedynie wozy konne i furmanki. Aby motocykl mógł w miarę sprawne jeździć w takich warunkach musiał być przede wszystkim ciężki i bardzo mocny. I właśnie do takich warunków stworzony był Sokół 1000.

Mimo, że niezbyt udany, CWS 55 stanowił doby poligon doświadczalny dla późniejszej konstrukcji Sokoła 1000. Pierwsze, prototypowe egzemplarze M 111 na pierwszy rzut oka były bardzo podobne do poprzednika, jednak zmodernizowane ramy i zawieszenia już nie pękały, a i silnik wbrew pozorom też był bardziej nowoczesny. Stopień sprężania podniesiono do 5:1, a moc wzrosła do 18 KM, przy 4 000 obr/min.

Aluminiowe głowice mogły być zdejmowane bez konieczności wyjmowania silnika z ramy. Zmieniono także system rozrządu. Teraz oba zawory w cylindrze sterowane były tylko jedną krzywką, a wszystkie dźwignie i popychacze miały jednakową długość. To znacznie upraszczało całą konstrukcję.

Początkowo stosowano układ smarowania typu otwartego – olej podawany na wał rozbryzgowo smarował także gładź cylindrową. Nadmiar oleju był wyrzucany na zewnątrz silnika. Ten system wydolny był tylko do prędkości ok 60 km/h. Przy długotrwałej szybszej jeździe należało posługiwać się specjalna pompą ręczną umieszczoną w zbiorniku oleju (wbudowanym w w zbiornik paliwa) i co ok. 10 km aplikować odpowiednią dawkę do karteru.

W latach 35-36 zastosowano nowsze rozwiązanie obiegowe, z tłoczkową pompą ssąco-tłoczącą (system zamknięty). Motocykl wyposażony był jednak w jeszcze jedną ręczną pompkę – paliwa. Gdy przy silnych mrozach pojawiały się trudności z rozruchem silnika, należało zaciągnąć dawkę paliwa ze zbiornika i wtłoczyć bezpośrednio do cylindra przez specjalny zawór.

Podczas całego okresu produkcji w motocyklu zachodziły mniej, lub bardziej istotne zmiany. Początkowo w Sokole stosowano pewną liczbę komponentów importowanych , jak gaźniki (Zenith), liczniki (Jaeger) czy układ elektryczny (Bosch). Z czasem zastępowano je krajowymi produktami (np. lampy Marciniak). Wszystkie te zmiany musiały być akceptowane i zatwierdzane nie tylko przez inżynierów, ale również przez władze wojskowe.

Motocykle miały służyć nie tylko w wojsku, ale także w innych służbach państwowych, np. w Poczcie i malowane były w inne kolory (czarny). W praktyce, głównie ze względu na bardzo wysoką cenę, niemal w ogóle nie był kupowane do użytku cywilnego (kolor czerwony), chociaż oficerom WP oferowane były duże upusty. Z powodu różnego przeznaczenia Sokoły malowane były w kilku kolorach. CWS M 111 produkowany był aż do wybuchu II Wojny Światowej i w sumie wyprodukowano ok 3 400 sztuk.

W czasie Kampanii Wrześniowej 1939 część motocykli była ewakuowana do Rumuni, część wpadła w ręce armii niemieckiej i rosyjskiej, spora część uległa zniszczeniu. Dzisiaj, nieliczne ocalałe egzemplarze stanowią ozdoby najpoważniejszych krajowych kolekcji.

Polecamy także artykuły:

„Sokół 125 – pierwszy powojenny polski motocykl„

„SHL 98 – „setka” z kieleckiej fabryki„

„Junak M07/M10 – największy powojenny polski motocykl„

„Warszawska SHL„

„Skuter Osa – najwybitniejszy polski motocykl„

Zdjęcia z archiwum autora