• Wstępne prognozy z 2021 r. przewidywały, że UE wyprodukuje ponad trzy miliony pojazdów elektrycznych.
• Z najnowszego badania Deloitte wynika, że w większości z 26 przebadanych krajów kierowcy wybraliby jako następne auto to z napędem konwencjonalnym.
• W USA takich respondentów jest aż 67% versus 6%, którzy wybraliby elektryka.
• W Polsce pojazdy z napędem konwencjonalnym zyskały na popularności aż 10% (z 42 na 52%) przy 4% chętnych na zakup elektryka.
• Coraz więcej sygnałów świadczy o tym, że transformacja motoryzacji będzie trudniejsza i boleśniejsza niż zakładała to UE.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Transformacja rozpoczęta odgórnie, głównie w wyniku decyzji podejmowanych przez rządzących przynosi, pierwsze owoce. Cele wyznaczone na 2035 rok oznaczające de facto koniec sprzedaży pojazdów osobowych w UE oraz cel na 2040 r. (zmniejszenie o 90% emisji z pojazdów ciężarowych) powodują skupienie na rozwoju pojazdów elektrycznych. I w zasadzie tylko na nich.

Poprzez protest Niemców pod koniec dyskusji o normach emisji dla osobówek i ciężarówek mamy dwukrotnie już wyrażone zobowiązanie Komisji Europejskiej do przedstawienia propozycji dla pojazdów zasilanych paliwami syntetycznymi. W przyszłości mogą one stanowić alternatywę dla tradycyjnych paliw, zapewniając bardziej ekologiczne rozwiązania dla pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi.

Jest to na razie tylko pewnego rodzaju obietnica, której KE w obecnym składzie prawdopodobnie nie spełni. Jak będzie kształtował się układ sił w organach UE po czerwcowych wyborach i jakie przełożenie będzie to miało na europejską politykę klimatyczną przyjdzie nam jeszcze zobaczyć. Nikt nie spodziewa się kopernikańskiego przewrotu, ale już dziś w wyniku protestów różnego rodzaju grup zawodowych, czy tracącej na znaczeniu pozycji europejskich producentów pojazdów i gospodarki UE ogółem pojawiają się sygnały, że być może UE zrewiduje swoje podejście do wspomnianego wcześniej zakazu.

Na początku tego roku portal Politico dotarł do rzekomych planów Europejskiej Partii Ludowej (EPP), największego ugrupowania w Parlamencie Europejskim. Plany te zawierały pomysły przedwyborcze, w tym m.in. złagodzenie planu odejścia od silników spalinowych w 2035 roku. Pod koniec ubiegłego roku Wielka Brytania przełożyła z 2030 na 2035 r. swoje plany dotyczące zakazu silników spalinowych.

Czy podobnie będzie w UE? Trudno ocenić wiarygodność tych doniesień, jednak możemy spodziewać się, że politycy będą chcieli docierać do osób niezadowolonych z polityki Zielonego Ładu. A widać, że nie wszystkim się on podoba. Protestujący na Zachodzie rolnicy są tego dobrym przykładem. Także wspomniane wcześniej badanie Deloitte pokazuje pewnego rodzaju ochłodzenie nastrojów wśród kierowców względem elektromobilności.

Pomiędzy preferencjami kierowców oraz całym szeregiem wyzwań związanych z upowszechnieniem na szeroką skalę elektromobilności, a planami europejskiego legislatora, niejako w pułapce znajduje się przemysł motoryzacyjny. Media co rusz obiegają doniesienia o planowanych zwolnieniach w fabrykach producentów aut czy dostarczających na pierwszy montaż producentów części. Liczby te idą w dziesiątki tysięcy, a zmiany dotkną finalnie setek tysięcy, jeśli nie milionów osób zatrudnionych w motoryzacji. Widać więc, że w UE mamy nad czym myśleć.

W obliczu utrzymującej się niepewności gospodarczej i przemysłowej branża motoryzacyjna przygotowuje się na rok umiarkowanego wzrostu. I to pomimo wielu rozczarowujących wyników – ogólnej wielkości produkcji pojazdów poniżej poziomów sprzed pandemii, cięć w zatrudnieniu, niskiej dynamiki w tworzeniu miejsc pracy związanych z elektromobilnością, etc.

Trwają prace mające na celu obniżenie kosztów produkcji baterii. Sód staje się potencjalnym czynnikiem zmieniającym reguły gry, który mógłby ponownie aktywować obecnie wybrakowany segment elektrycznych pojazdów „budżetowych” w UE. Dzięki temu UE miałaby szansę rywalizować z elektrykami z Chin. Warto dodać, że najtańsze modele elektryków marki BYD z Chin można kupić za około 12 tysięcy dolarów, by uzmysłowić sobie przepaść i słabnącą konkurencyjność firm ze Starego Kontynentu.

W związku z tym pytanie czy powinniśmy się ograniczać do jednej technologii jest chyba zasadne. Jak wskazuje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA), chociaż prognozy sugerują, że pojazdy elektryczne zasilane akumulatorami mogą stanowić ponad 50% pojazdów wyprodukowanych do końca tej dekady, do końca następnej dekady pojazdy z silnikami spalinowymi nadal będą stanowić dwie trzecie floty. Podkreśla to kluczowe znaczenie dalszego rozwoju technologii spalania i potrzeby znacznych inwestycji w paliwa odnawialne, aby osiągnąć wymagane cele redukcji emisji CO2 w sektorze transportu.

„Jako SDCM i jednocześnie członek Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA wskazujemy, że o ile cel jest słuszny i trzeba się do niego dostosować, to powinno nam się umożliwić osiągnięcie tego celu dowolną ścieżką, którą sobie wybierzemy. Bo to nie dana technologia jest problemem, tylko emitowany dwutlenek węgla i zanieczyszczenia. W związku z tym optowaliśmy i dalej optujemy, żeby umożliwić wykorzystywanie wszelkich technologii, które pozwolą nam osiągnąć tę neutralność klimatyczną oraz żeby motoryzacja była jak najczystsza, wręcz zeroemisyjna. Tego typu podejście sprawiłoby, że europejski, w tym polski przemysł motoryzacyjny przeszedłby przez transformację bez niepotrzebnych perturbacji, a koszty społeczno-gospodarcze dla UE byłyby niższe” – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Źródło: SDCM