W niemieckim ośrodku rozwojowym Toyoty pracuje dziś około 300 osób. Wśród nich inżynierowie odpowiedzialni są za opracowywanie wyczynowych maszyn dla najzdolniejszych kierowców. Niektóre z tych pojazdów zgromadzono na terenie ośrodka. To prawdziwe perełki. Miejsce, w którym się znajdują, nie tylko tchnie historią motorsportu, ale też wyróżnia się niespotykanym klimatem.

Samochody zgromadzono w sali, znajdującej się pod funkcjonującym w ośrodku badań tunelem aerodynamicznym. Jego imponująca konstrukcja ciągnie się od stropu i w niektórych miejscach schodzi na tyle nisko, że aby przejść od samochodu do samochodu, trzeba się schylić. Warto, ponieważ okazy, które znajdują się w oddziale Toyoty w Kolonii przemawiają do wyobraźni i pokazują, jak szerokimi horyzontami odznaczają się najlepsi fachowcy w tej branży.

Tuż przy drzwiach do tego prywatnego muzeum stoi samochód, który w pewnością był na wielu plakatach, zawieszonych w pokojach młodych pasjonatów motoryzacji. Toyota Celica TA64 startowała w grupie B na rajdowych trasach w latach 1983 – 1986 r. Pod maską auta pracował silnik, który oddawał do dyspozycji kierowcy 370 KM przy aż 8 000 obr./min. To właśnie ta Celica zyskała przydomek „Królowej Afryki”, ze względu na zwycięstwa w Rajdzie Safari i Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej w 1985 roku. Za kierownicą auta siedział wówczas Juha Kankkunen.

Typowe dla tych lat kanciaste nadwozie kryje surowe wnętrze z niewielką kierownicą, prostą deską rozdzielczą i ogromem zegarów oraz przełączników. Historia tego samochodu to opowieść o ciągłym doskonaleniu. By jej doświadczyć, wystarczy otworzyć drzwi i poczuć wciąż obecny w nim zapach benzyny i metalu.

To oczywiście nie jest jedyna Celica w prywatnym muzeum sportowych osiągnięć Toyoty. Tuż obok stoi auto z 1979 roku, które należało do założyciela Toyota Motorsport GmbH, Ove Andersona. Model o mocy 230 KM zgodny ze specyfikacją Grupy 4. Tuż obok stoi prawdziwa perełka – pierwszy profesjonalny samochód rajdowy Toyota Team Europe. To Celica 1600 GT, powołana do sportowego życia w 1972 roku. Samochód stworzono z myślą o Grupie 2, a silnik dysponował mocą 165 KM.

Kolejna Celica to ST 165. Ten egzemplarz startował na rajdowych trasach w słynnej Grupie A w latach 1988 – 1991, a za jego kierownicą siedział Carlos Sainz. Maszyna o mocy 295 KM, dostępnych przy 6 000 obr./min pozwoliła Hiszpanowi triumfować w Rajdzie Korsyki w 1991 roku. Charakterystyczne, podnoszone reflektory sprawiają, że samochód trudno pomylić z innym modelem.

To samo rozwiązanie miała kolejna rajdówka, Toyota Celica ST 185. Samochód o mocy 299 KM i masie 1100 kg, który powstał w 1992 roku, okazał się najbardziej utytułowanym modelem w historii udziału Toyoty w rajdach. W 1993 roku za kierownicą Celiki po mistrzowski tytuł sięgnął Juha Kankkunen, który w tym sezonie pił szampana na mecie pięciu rajdów. Rok później najlepszym kierowcą sezonu okazał się Didier Auriol, również jadący Celiką.

Zmiana koncepcji samochodu startującego w rajdach WRC przyczyniła się do premiery w 1997 roku Toyoty Corolli WRC-AE11. Choć samochód w swojej cywilnej wersji nie kojarzył się ze sportem, kierowcom rajdowym pozwalał dysponować mocą 290 KM. Dzięki temu modelowi, Toyota sięgnęła po mistrzowski tytuł w klasyfikacji producentów w 1999 roku.

Obok Corolli swoje miejsce znalazły dwa egzemplarze Yarisa, które nigdy nie pojawiły się na rajdowych trasach. To testowe samochody, które w latach 2015 – 2016 były pomocne podczas prowadzenia prac nad rozwojem silnika do wyczynowego samochodu klasy WRC. Opłaciło się? Oczywiście! W 2018 roku Toyota sięgnęła po mistrzowski tytuł w kategorii producentów, a w sezonie 2019 za kierownicą Yarisa WRC stawkę kierowców zdeklasował Ott Tänak.

Niespodziewaną ciekawostką tej części zgromadzonej w Kolonii kolekcji jest Toyota MR2 AW11 – 222D, która w 1987 roku miała wziąć udział we współzawodnictwie w Grupie S. Ze względu na zmianę przepisów, skończyło się zbudowanym w 1986 roku prototypie, chociaż ten samochód miał ogromny potencjał i możliwości.

Mierzące niespełna 4 metry nadwozie MR2, w którym oryginalnie silnik znajdował się przed tylną osią zmodyfikowano tak, by jednostka napędowa o pojemności 2.1 litra zmieściła się z przodu. Dysponowała porażającą mocą aż 600 KM, więc łatwo sobie wyobrazić, jakimi możliwościami na rajdowych trasach mogłoby pochwalić się to auto. Ze względu na serię tragicznych wypadków, FIA zdecydowała jednak o tym, by nie powoływać zapowiedzianej wcześniej Grupy S i w Kolonii pozostał prototyp, jeden z dwóch na świecie.

Okazuje się, że Toyota śmiało eksperymentowała z pojazdami elektrycznymi w czasach, gdy jeszcze było to niezbyt popularne. W muzeum pod obudową tunelu aerodynamicznego stoi model EV P002. Samochód, który z pozoru wygląda jak powiększona zabawka – w rzeczywistości jest cudem inżynierii swoich czasów. Specjaliści Toyoty spędzili wiele godzin nad doskonaleniem konstrukcji i w 2011 roku ustanowili nią rekord okrążenia Nürburgringu w kategorii aut elektrycznych. Rok później poprawili ten wynik o ponad 25 sekund.

Samochód o mocy 476 KM i maksymalnym momencie obrotowym aż 900 Nm pokazał się z dobrej strony, również w USA. Pobił tam rekord trasy wiodącej na szczyt Pikes Peak podczas International Hill Climb w kategorii pojazdów elektrycznych.

Przenieśmy się do królowej motorsportu, czyli Formuły 1. Zespół Panasonic Toyota Racing startował w tym cyklu w latach 2002 – 2009. Właśnie wtedy ośrodek rozwojowy w Niemczech przeżywał największy rozkwit. W szczytowym okresie pracowało w nim około tysiąca osób. W tym czasie w Kolonii opracowano osiem maszyn, w których startowali m.in. Ralf Schumacher, Jarno Trulli czy Timo Glock. Co ciekawe, Toyota była w tych latach dostawcą silników dla takich zespołów, jak Spyker MF1 Racing czy AT&T Williams.

Znacznie jednak ciekawszy jest romans Toyoty z wyścigami endurance. Japońska marka pojawiła się na słynnym torze Le Mans w 1985 roku, ale pierwszym pojazdem przygotowanym do rywalizacji długodystansowej był prototyp TS020, który uczestniczył w wyścigu Le Mans w latach 1998 – 1999. Auto z silnikiem o pojemności 3.6 l i mocy 620 KM pozwoliło w 1999 roku wywalczyć pole position na starcie francuskiego wyścigu i finalnie osiągnąć drugie miejsce.

W kolejnych latach na starcie najsłynniejszego wyścigu endurance na świecie Toyota prezentowała samochody z tradycyjną benzynową jednostką napędową. Tak było aż do 2012 roku. Wtedy po raz pierwszy do wyścigu Le Mans 24Hours stanął hybrydowy pojazd TS030. Dzięki współpracy wolnossącego silnika o pojemności 3.4 l z dwiema jednostkami elektrycznymi samochód mógł wytworzyć maksymalną moc 840 KM.

Auta Toyoty zajęły trzecie i piąte miejsce, ale to nie zadowoliło inżynierów. W 2013 roku zespół zameldował się na drugim miejscu. W 2014 roku kolejny hybrydowy prototyp zapewnił Toyocie trzecie miejsce, a w 2015 roku szóste. Pomimo to Japończycy nie zmienili swojej taktyki. Opracowali nową hybrydę TS050, która w 2018 roku dała zespołowi pierwsze zwycięstwo. Sukces ten powtórzono w 2019 i 2020 roku.

Zwycięski samochód z 2018 roku również znajduje się w ośrodku rozwojowym Toyota Gazoo Racing w Kolonii. Auto stoi w tym prywatnym muzeum w identycznym stanie, w jakim zakończyło rywalizację, aby podkreślić trudy zmagań na torze. Karoserię zabezpieczono bezbarwnym lakierem, do dziś widać więc każdy ślad czarnego pyłu na karoserii, a nawet ślady po owadach.

Warto zajrzeć do środka. Drzwi obłego kokpitu otwierają się ku górze i są nadspodziewanie lekkie. We wnętrzu jest niezwykle ciasno, a wyposażona w ogrom przełączników kierownica zaimponuje każdemu, nawet jeśli miał do czynienia z wyczynowym sportem motorowym.

Czy to już koniec sportowych osiągnięć Toyoty? Absolutnie nie. Jest jeszcze interesująca i bujna gałąź rajdów terenowych, w których japońska marka sięgała po najwyższe miejsca, łącznie ze zwycięstwem w 2019 roku w legendarnym Rajdzie Dakar z Nasserem Al-Attiyah za kierownicą Hiluxa. Za niezwykłe maszyny, które tam konkurują odpowiada jednak ośrodek Toyoty w RPA, dlatego w Kolonii nie możecie ich zobaczyć.

Fascynujące jest to, że wszystkie prezentowane w ośrodku Toyota Gazoo Racing w Kolonii samochody są w stu procentach kompletne i oryginalne. I gotowe do jazdy! Tylko w wyścigowych hybrydach konieczne było rozłączenie i usunięcie ogniw akumulatorów, aby wykluczyć ryzyko pożaru. W pozostałych przypadkach, pomimo tysięcy kilometrów sportowej walki, wielu przejść oraz upływu czasu – te samochody, po wymianie filtrów i uzupełnieniu płynów, od razu mogłyby ruszać na tory wyścigowe czy rajdowe trasy. To daje do myślenia.

Źródło: Toyota