Stal w motoryzacji na wagę złota
- Pod koniec czerwca Komisja Europejska zdecydowała, że UE nie zaprzestanie stosowania środków ochronnych dotyczących importu stali.
- Kontyngenty bezcłowe zostały utrzymane do 30 czerwca 2024 r.
- Jedynie ogólny wolumen dopuszczony na rynek UE od lipca 2023 r. wzrośnie o 4%.
- Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.
W praktyce środki ochrony europejskiej stali wywołują duże problemy dla wielu branż, jak na przykład motoryzacyjnej, które apelowały o nieprzedłużanie obowiązujących regulacji.
Zabezpieczenie europejskiej stali
Środki ochronne na stal wprowadzono latem 2018 r. w obawie, że po nałożeniu przez USA 25‑procentowego cła na stal z UE i innych krajów „ze względów bezpieczeństwa narodowego”, stal z całego świata zaleje i zdestabilizuje nasz kontynent. W bezprecedensowym posunięciu w polityce handlowej Brukseli okres ochronny, który miał wygasnąć z końcem czerwca 2021 r., został przedłużony o kolejne trzy lata.
Decyzja to dotknęła szereg innych krajów, protestujących przeciwko tej protekcjonistycznej polityce. Warto odnotować, że w tym roku UE otworzyła rynek na część krajów rozwijających się.
Trwają negocjacje między Brukselą a Waszyngtonem w celu zniesienia ceł dotyczących stali i podporządkowania transatlantyckiego sporu szerszemu porozumieniu w sprawie „zielonej stali”. Szanse, że porozumienie w tej sprawie zostanie osiągnięte, oceniane są jednak na niewielkie.
Apel szeregu branż
Koalicja europejskich branż wykorzystujących stal wzywała w tym roku po raz kolejny Komisję Europejską do zniesienia unijnych środków ochronnych dotyczących stali w ramach trwającego przeglądu. Środki te były i są postrzegane jako niepotrzebne i uciążliwe, jak również zagrażające konkurencyjności europejskiego przemysłu.
W opublikowanym stanowisku wskazywano, że niedawny spór w ramach WTO zainicjowany przez Turcję przeciwko unijnym środkom ochronnym dla stali (częściowo wygranym przez Turcję) rodzi uzasadnione wątpliwości co do tego, czy jej przywóz kiedykolwiek stanowił poważne zagrożenie dla unijnego przemysłu stalowego.
Perspektywy wzrostu szeregu branż są obecnie zagrożone przez coraz bardziej niestabilną sytuację międzynarodową, a wahania cen stali oraz zakłócenia łańcuchów dostaw pogłębiają niepewność co do przyszłości. Branże takie jak motoryzacyjna wskazują, że nadchodzący mechanizm dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 (CBAM – Carbon Border Adjustment Mechanism) spowoduje znaczny wzrost kosztów. Co więcej, zmuszone są one cały czas stawiać czoła konkurencji z państw trzecich, które nie podlegają CBAM oraz nie notują kosztów ponoszonych przez Europę m.in. w związku z wybuchem wojny w Ukrainie.
Motoryzacja zabiegała więc o elastyczność wskazując, że niezwykle ważne jest zachowanie możliwości pozyskiwania stali zarówno na rynku UE, jak i z krajów trzecich. Taka elastyczność jest konieczna, aby zarządzać coraz częstszymi zakłóceniami łańcucha dostaw oraz zaopatrywać się w stal po rozsądnych cenach i z jak najmniejszym śladem węglowym, aby sprostać rosnącym potrzebom klientów dotyczącym zrównoważonego rozwoju.
Branża motoryzacyjna jest jednym z głównych sektorów, które mają obecnie ograniczoną zdolność do optymalnego pozyskiwania tego kluczowego surowca. W wielu przypadkach skutkuje to zwiększeniem importu produktów wyżej przetworzonych (np. gotowych półproduktów), które mogłyby zostać wyprodukowane w Europie, a sprowadzane dodatkowo stanowią konkurencję wobec produktów lokalnych. Zjawiska te powodują ograniczenie konkurencyjności produkcji w krajach UE (w tym w Polsce), osłabiając gospodarkę. System kwot stworzony przez środki ochronne znacznie utrudnia w praktyce działalność producentów części motoryzacyjnych. Co więcej, jest znacznym obciążeniem administracyjnym, powodującym znaczną niepewność co do zakupu w ramach bezcłowych kontyngentów. W przypadku ich wyczerpania, co następuje niezwykle szybko, firmy są zmuszone do płacenia cła poza kontyngentem w wysokości 25%.
prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) - Tomasz Bęben
SDCM wskazuje, że branża motoryzacyjna jest świadoma wyzwań, przed którymi stoi obecnie przemysł stalowy (np. wysokie ceny energii itp.). Podkreśla również, że ukierunkowane interwencje, których celem jest pomaganie przemysłowi stalowemu w dekarbonizacji, są potrzebne. Jednak obecne środki ochronne nie są odpowiednim instrumentem, aby sprostać wszelkim wyzwaniom stojącym przed przemysłem stalowym, a wpływają jednocześnie negatywnie na inne branże, a tym samym europejską gospodarkę.
Źródło: SDCM
