• Dobór oleju silnikowego pod kątem zastosowanej bazy olejowej owiany jest wieloma mitami i legendami – nie zawsze mającymi pokrycie w badaniach i praktyce.
• Jedną z takich opinii jest ta, że po pewnym przebiegu pojazdu trzeba przechodzić z oleju syntetycznego na półsyntetyczny lub mineralny.
• Porównując klasyfikacje jakościowe i lepkościowe można dojść do wniosku, że oleje syntetyczne mogą mieć lepsze właściwości.
• Nie wszystkie silniki pozwalają na przejście z oleju syntetycznego na mineralny.
• Najnowsze konstrukcje silników ze względu na duże wysilenie wymagają olejów o parametrach tak wysokich, że niemożliwych do spełnienia przez oleje na bazach mineralnych.
• Chcesz otrzymywać najnowsze informacje z branży? Zapisz się na nasz newsletter!

Na rynku motoryzacyjnym, zarówno wśród użytkowników, jak i mechaników samochodowych istnieje wiele opinii na temat tego czy stosować oleje mineralne, czy syntetyczne oraz jakie marki są najlepsze. Często są to opinie z kategorii „obiegowych”, czyli nie popartych istotnymi przesłankami technicznymi.

Jedną z takich opinii jest ta, że po pewnym przebiegu pojazdu trzeba przechodzić z oleju syntetycznego na półsyntetyczny lub mineralny. Najpopularniejsze jest stwierdzenie , że do 100 tys. km stosujemy olej syntetyczny, między 100 a 200 tys. km półsyntetyczny, a powyżej 200 tys. to już tylko mineralny. Jako podstawowy argument przemawiający za takim postępowaniem podawano to, że olej syntetyczny wypłukuje osady, które odłożyły się w silniku i mogą się w związku z tym pojawić wycieki lub problemy z ciśnieniem oleju.

Pomijając kilka wyjątków stwierdzenie takie nie ma uzasadnienia. Aby to potwierdzić trzeba się odnieść do takich parametrów oleju jak własności myjące i lepkość. Pierwszy z nich czyli własności myjące nie zależy od bazy oleju, lecz od pakietu dodatków. A pakiet dodatków uszlachetniających zależy od klasy jakościowej oleju.

Gdy porównamy dwa nowoczesne oleje jakiegoś producenta – syntetyczny i półsyntetyczny to stwierdzimy, że zazwyczaj są one w tej samej klasie jakościowej (np. według klasyfikacji ACEA A3/B4). Wynika z tego, że będą miały podobne własności myjące. Nie pojawi się zatem różnica w wymywaniu osadów z silnika.

Drugi parametr to lepkość. Możemy tutaj porównać popularne oleje 5W40 (zazwyczaj mineralny) i 10W40 (zazwyczaj półsyntetyczny). Jak łatwo zauważyć, drugą część indeksu lepkości (czyli 40) mają identyczną. Po rozgrzaniu będą więc miały podobną lepkość. Nie zachodzi więc ryzyko spadku ciśnienia Olej syntetyczny ma oczywiście niższą pierwszą część indeksu (5W). Oznacza to, że w niskich temperaturach jest bardziej płynny, więc zaraz po rozruchu silnik jest szybciej i lepiej smarowany. Potrzeba obniżenia indeksu zimowego była głównym powodem wprowadzenia olejów opartych o bazy syntetyczne. Teoretycznie można wyprodukować olej mineralny w klasie lepkościowej 5W40, ale będzie on stosunkowo drogi. Produkując bazy syntetyczne dużo łatwiej jest modelować parametry oleju.

Potwierdzeniem tezy, że w większości nowoczesnych silników wraz z przebiegiem nie ma potrzeby przechodzić na produkty półsyntetyczne i mineralne są wymagania stawiane przez koncern VAG olejom przeznaczonym do silników z pompowtryskiwaczami. Między innymi ze względu na duże naciski na styku krzywka wałka rozrządu – dźwignia pompowtryskiwacza koncern VAG określił dodatkowe wymagania stawiane olejom we nich stosowanym. Wymagania te zawarte są w normach 505 01 i 507 00. Wszystkie produkty spełniające tą normę oparte są na bazie syntetycznej. Silniki te (zwłaszcza model 1,9 TDI PD) znane są z ponad przeciętnej trwałości i nawet przy przebiegach rzędu 500 tys. km. poprawnie pracują na olejach syntetycznych.

Osobnym tematem są tzw. oleje niskopopiołowe (LOW SAPS) wymagane do stosowania w samochodach z filtrami cząstek stałych (DPF, FAP). Tutaj też większość dopuszczonych olejów to produkty syntetyczne.

Kiedy zatem ma sens przechodzenie na oleje półsyntetyczne i mineralne? Największy sens ma to w przypadku ponadnormatywnego zużycia oleju. Po zastosowaniu produktu o lepkości 15W40 jego zużycie pewno zauważalnie nie spadnie, ale dolewki będą tańsze. Argument ekonomiczny może też być istotny dla użytkowników starszych, mocno wyeksploatowanych samochodów. Mineralny olej zalany do silnika będzie po prostu tańszy.

Na koniec warto przytoczyć pewną historyczną już ciekawostkę. Niektórzy producenci (np. Mercedes Benz, Peugeot) tak gdzieś do lat osiemdziesiątych XX w. jako uszczelniacz wału korbowego od strony skrzyni biegów stosowali tzw. sznur łojowy. W tym przypadku zastosowanie oleju syntetycznego prowadziło do szybkiej degradacji tego uszczelnienia i pojawienia się wycieków.

O spadku znaczenia olejów mineralnych świadczy też ich malejąca z roku na rok sprzedaż. Nowoczesne, wysilone i dość skomplikowane silniki wymagają bowiem niezależnie od przebiegu środków smarnych o najwyższej jakości.