• Pierwszym prototypem był całkowicie nowy pod względem konstrukcji samochód sportowy Syrena Sport).
• Drugim użytkowa wersja produkowanej seryjnie Syreny 101.
• O ile Syrena Sport przez wielu fanów polskiej motoryzacji nadal uznawana jest jako „cud nad Wisłą a.d. 1960”, to o Syrenie mikrobusie wspomina się już znacznie rzadziej.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Aby określić bezpośrednią przyczynę pojawienia się wspomnianego prototypu Syreny, należy wcześniej uwzględnić kilka ważnych faktów. Po pierwsze dotyczy to daty, ponieważ o takim projekcie można było myśleć dopiero w czasie kiedy nowa (obchodząca wkrótce swoje dziesięciolecie) fabryka w miarę zadowalającym stopniu uporała się już z procesem organizacji produkcji modelu Warszawa M20 i tzw. jego „polonizacją” (czyli wytwarzaniem większości zespołów i części we własnym zakresie) oraz w miarę realną rentownością.

W latach 50. i na początku 60. priorytetem było osiąganie zamierzonych w planach wartości produkcji samochodu Warszawa M20 oraz eksport pozwalający na dostarczanie krajowi niezbędnych dewiz do realizacji kolejnych celów gospodarczych. O opracowywaniu i ewentualnym wdrażaniu nowych konstrukcji mówiło się wtedy dość rzadko i przeważnie w trybie mocno przypuszczającym. Sytuacja zmieniła się nieco dopiero po 1953 r. kiedy na fali nikłej póki co, ale nadziei, śmielej zaczęto myśleć o aucie dostępnym dla zwykłego obywatela.

Taka była mniej więcej, znana powszechnie geneza Syreny, ale kiedy już fizycznie pojawił się na polskich drogach w większych ilościach (w 1958 r. wyprodukowano 660, a rok później 3010 szt. Syren) uznano, że przydałaby się również jego wersja użytkowa, czyli jak wówczas nazywano uniwersalny samochód z nadwoziem furgonowym.

Oczywiście mimo tej sytuacji i nadziei szybszego rozwoju kraju nawet autorom projektu takiego samochodu nie wypadało jednak nawet wspominać o początkach przedsiębiorczości prywatnej, dlatego oficjalnie głównym jego adresatem miały być np. licznie działające wszelkiego rodzaju spółdzielnie produkcyjne (stanowiące między innymi zaplecze dla prężnie rozwijającego się przemysłu państwowego) oraz, co zawsze przekonywało władze, jednostki ochrony zdrowia i przedsiębiorstwo państwowe Łączność (odpowiednik dzisiejszej Poczty Polskiej).

Jednym z argumentów była też możliwość ograniczenia importu tego typu samochodów zagranicznych (np. Skoda 1101, Renault czy DKW). Dość istotnym powodem „myślenia” o użytkowej wersji Syreny było też to, że skoro już mniej lub bardziej chciany (ze wskazaniem na mniej) samochód w wersji osobowej znalazł swoje miejsce zarówno w fabryce jak i planach ekonomistów, dobrze byłoby rozpocząć prace nad jego unowocześnieniem, które dotyczyłyby lepszego dostosowania go opracowanych ponad 5 lat wcześniej technologii wytwarzania…, a i przy okazji wyeliminowania tzw. wad wieku dziecięcego.

W 1958 r. w porozumieniu ze Zjednoczeniem Przemysłu Motoryzacyjnego nakreślono plan plan rozwoju i modernizacji samochodu Syrena, którego celem było opracowanie zmian konstrukcyjnych dotyczących unowocześnienia konstrukcji w zakresie dostosowania do metod produkcji seryjnej oraz zwiększenie jego atrakcyjności zarówno pod względem zwiększenia komfortu użytkowania jak i odniesień do współczesnych wówczas samochodów zagranicznych.

W szczegółach miało wyglądać to tak, że w pierwszej fazie realizacji projektu postanowiono się skupić przede wszystkim na zastąpieniu klasycznej ramy nośnej płytą podłogową, zmianą konstrukcji zawieszenia tylnych kół oraz możliwością zastąpienia silnika dwusuwowego zaprojektowaną od podstaw jednostką czterosuwową.

Na bazie założeń tego projektu zespół inżynierów w składzie: Jerzy Dembiński, Antoni Drozdek, Leszek Dubiel, Antoni Dworakowski, Mirosław Górski, Władysław Kolasa, Stanisław Łukaszewicz, Cezary Nawrot, Władysław Skoczyński, Antoni Zdunek i Karol Pionnier (który pełniąc funkcje kierownika DGK był również jego szefem), oprócz planów modernizacji bazowej Syreny „przy okazji” pracował również nad nowym, zupełnie nie związanym z Syreną pod względem technicznym autem małolitrażowym.

Niestety, do obecnych czasów przetrwał jedynie na zachowanych fotografiach modelu wykonanego w skali 1:5 i lakonicznych opisach technicznych.

Realnym natomiast przykładem wdrożenia wymienionych wcześniej rozwiązań był za to nieistniejący dziś jeżdżący i poddany próbom drogowym w latach 1960-61 prototyp samochodu Syrena Sport. Mniej więcej w tym samym czasie i miejscu (hala prototypowni na Zakładzie Nr.5) i przy udziale tych samych osób obok „zjawiskowej” Syreny Sport budowano mniej spektakularny, ale również pod względem konstrukcyjnym odmienny od produkcyjnej Syreny 101 prototyp pierwszej jej użytkowej odmiany w wersji użytkowej, a konkretnie 7-osobowego mikrobusu.

Czy kiedykolwiek zakładano uruchomienie sportowej wersji Syreny takiej jak prototypowa Syrena Sport? Czy w na początku lat 60. w FSO rozważano produkcję użytkowych odmian Syren? W jednym i drugim przypadku odpowiedź brzmi NIE! Dlaczego?

Bo Syrena Sport tak naprawdę była zlepkiem proponowanych rozwiązań konstrukcyjnych, które w pewnych odstępach czasu  (NIE OD RAZU) miały być sukcesywnie wprowadzane w następnych po „stojedynce” modelach produkcyjnych a głównym celem tej konstrukcji było praktyczne sprawdzenie poprawności opracowania nowego podwozia i możliwość sprawdzenia w warunkach FSO przydatności tworzyw sztucznych w procesie produkcji nadwozi.

Syrena Sport była więc od momentu budowy prototypu traktowana jako studium rozwojowe, a nie jako ewentualny wzorzec samochodu, który miałby trafić na linie produkcyjne. Podobna sytuacja dotyczy także powstałego w 1960 r. na bazie produkcyjnej Syreny 101 prototypu Syreny mikrobus, który w ówczesnej nomenklaturze określano jako „samochód z nadwoziem uniwersalnym”.

W związku z tym, zadaniem BKD (później Działu Głównego Konstruktora, a następnie w latach 70. przekształconego w OBR SO) było tylko opracowanie konstrukcji auta, wykonanie prototypu i przygotowanie dokumentacji służącej jako podstawa do stworzenia szczegółowego opisu technologii wytwarzania, a po przeprowadzeniu badań prototypu, seryjną produkcję samochodu ( produkcja małoseryjna) zamierzano przekazać do którejś z mniejszych fabryk związanych z sektorem motoryzacyjnym, co wtedy określano jako „terenowe zakłady spółdzielczości pracy”.

W tych warunkach, mając na celu zminimalizowanie kosztów uruchomienia i przyszłej produkcji chodziło przede wszystkim o możliwość wykorzystania jak największej ilości już istniejących i stosowanych w produkcji Syreny zespołów i elementów i wykorzystania ich w samochodzie z nadwoziem o cechach użytkowych o możliwie niskim stopniu trudności wykonania.

W jednym z wywiadów, konstruktor z firmy Matra Philipe Guedon powiedział kiedyś, że: „o przemyśle motoryzacyjnym mówi się, że tu się nic nie wymyśla – tu się podsłuchuje (albo podpatruje)”. To prawda znana od chwili kiedy pojawił się pierwszy samochód i stosowana na całym świecie.

Oczywiście także u nas i dlatego nie należy się wstydzić tego, że podczas prac projektowych nad Syreną często spoglądano na zakupione i będące w dyspozycji BKD tzw. wzorce zagraniczne jak np. samochody DKW, Panhard czy Lloyd LT600. Jeśli spojrzymy na rysunki i zdjęcia niemieckiego produkowanego w wersjach fuzytowych od 1956 r. Lloyda LT 600 to również z łatwością dostrzeżemy wiele podobieństw.

Czy to źle? Absolutnie nie, ponieważ tak naprawdę nie warto na siłę otwierać otwartych już drzwi, a w przypadku kiedy nie ma się żadnych doświadczeń warto skorzystać z najlepszych wzorców. Lloyd LT600 spełniał wiele warunków, które mogły być wykorzystane w rodzimej konstrukcji. Jego wymiary (rozstaw osi i kół) niemal doskonale pasowały do wymiarów Syreny 101, samochód był napędzany silnikiem (co prawda czterosuwowym, ale pamiętajmy, że testowany w Syrenie Sport był już polski S16) na koła przedniej osi i co ważne jego „zagraniczna” sylwetka powodowała, że stylistyczne nawiązanie mogło estetycznie nobilitować użytkową Syrenę.

W przypadku rodzimego projektu Syreny najbardziej istotną zmianą której należało dokonać i stanowiącą klucz do budowy samochodu w pełni użytkowego, była konieczność uzyskania płaskiej podłogi umożliwiającej dowolną konfigurację jego wnętrza, co przy konstrukcji podwozia Syreny 101 było mało możliwe.

Zamierzony efekt uzyskano na drodze rezygnacji z dotychczasowego rodzaju zawieszenia tylnego Syreny, czyli belki opartej na poprzecznym resorze piórowym i ramieniowym amortyzatorze dwustronnego działania i zastąpieniu poprzedniej konstrukcji poprzeczną belką wewnątrz której umieszczony został pakiet skrętny prowadzoną pojedynczymi wahaczami wleczonymi z teleskopowymi amortyzatorami dwustronnego działania pracującymi w pozycji zbliżonej do poziomej.

Drugą istotną zmianą dotyczącą konstrukcji było wydłużenie podłużnicowej ramy nośnej co miało związek z założeniem, że Syrena w wersji osobowej (mikrobus) przeznaczony miał być do przewozu nie 4-5, ale 7 pasażerów ( większa liczba siedzeń) lub w wersji ambulansu długość nadwozia miała umożliwić transport chorego na noszach. Ciekawostką było przeniesienie zbiornika paliwa z komory silnika pod podłogę tylnej części podwozia przed tylną osią i wlewem umieszczonym po prawej stronie.

Zawieszenie kół przednich, układ hamulcowy i kierowniczy oraz zespół napędowy składający się z umieszczonego wzdłużnie z przodu chłodzonego cieczą silnika S15 i zespolonego układu przeniesienia napędu z dwuwałkową, nie synchronizowaną skrzynią biegów o 4-ech przełożeniach + bieg wsteczny i przekładnią główną pozostały nie zmienione w stosunku do produkowanej Syreny 101.

Prototypowy samochód wyposażony był nadwozie oparte na konstrukcji szkieletowio-wręgowej z poszyciem z blach stalowych z w trojgiem drzwi (2 boczne i jedne tylne) mocowanych do nadwozia na montowanych na zewnątrz zawiasach. Drzwi przednie zawieszone były na przednim słupku, natomiast tylne, sięgające do zderzaka, na swojej lewej krawędzi.

Poza przednią szybą giętą pochodzącą z produkcyjnej Syreny 101, wszystkie pozostałe szyby były płaskie, a w celu uproszczenia konstrukcji nie przewidziano opuszczanych szyb w drzwiach zastępując je przesuwanymi. Szyby w pozostałych oknach bocznych i tylnych drzwiach były stałe. Przy budowie prototypu samochodu (poza tapicerką i płytami pilśniowymi wykończenia wnętrza) użyto trzech różnych materiałów.

Elementy metalowe, wykonane z blachy stalowej to: podłoga, przegroda czołowa, płaty poszyciowe drzwi bocznych i tylnych, boczne płaty poszyciowe oraz dach i przednie błotniki. Elementy drewnianego szkieletu w niektórych miejsca wzmacniano stalowymi łącznikami, a jedynie maskę silnika wykonano z tego samego rodzaju tworzywa sztucznego, z którego wykonane było nadwozie Syreny Sport, czyli dwuskładnikowej żywicy epoksydowej, którą nasączano warstwy maty z włókna szklanego (ówczesna polska nazwa to PWS- poliester wzmacniany szkłem).

Wszystkie elementy wyposażenia nadwozia, zarówno zewnętrzne jak i wewnętrzne wykorzystane były z Syreny, poza oczywiście nowo zaprojektowanym zderzakiem przednim ( prototyp mikrobusu nie posiadał zderzaka tylnego), charakterystyczną, dużą kratą wlotu powietrza i ramkami reflektorów.

Siedzenia rozmieszczono w układzie: dwa pojedyncze z przodu, dwa pojedyncze w drugim rzędzie i jedno trzymiejscowe siedzenie kanapowe w trzecim rzędzie.  Tu pewna wymagająca wyjaśnienia nieścisłość nawiązująca do liczby miejsc. Ze względu na wytrzymałość stosowanych wówczas opon dopuszczalne obciążenie auta mogło wynosić ok. 435 kg, a przy obciążeniu siedmioma osobami (przyjmowano wagę 75 kg/os.) daje to już 525 kg.

Wynika z tego (co zresztą potwierdziło się podczas badań trakcyjnych częstymi defektami opon), że przy dopuszczalnej masie całkowitej samochodu wynoszącej 1385 kg. deklarowana liczba siedzeń była zbyt duża. Oficjalny pokaz pierwszego prototypu użytkowej odmiany Syreny miał miejsce w siedzibie Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego jesienią 1960 r.

O wrażeniach ministerialnych oficjałów niewiele wiadomo, ale mimo tego, że niewątpliwie samochód był ciekawy i powinien wzbudzić ich zainteresowanie. Tak się jednak nie stało! Powrócił do FSO i tak jak było ustalone trafił do badań, które mimo sporej prowizorki wykonawczej potwierdziły poprawność zastosowanych rozwiązań technicznych i jego przydatność.

Pozostaje wiec pytanie! Jeśli w opinii konstruktorów był dobry, to co zdecydowało o zaprzestaniu jego rozwoju na etapie jednego prototypu?
Dlaczego, tak jak było w założeniach, po przebadaniu prototypu nie zastąpiono szkieletu drewnianego stalowym, nie podjęto opracowania dokumentacji technicznej pod kątem produkcji seryjnej i nie kontynuowano idei rozwoju takiego auta?

W zasadzie jest odpowiedź, a mianowicie ówczesny stan krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Ani Komisja Planowania, ani Ministerstwo Przemysłu wtedy Ciężkiego, ani Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego nie byli w stanie znaleźć odpowiedniego miejsca do podjęcia produkcji Syreny mikrobus lub furgon.

FSO postawiło na modernizację samochodu Warszawa M20 i rozwinięcie produkcji Syreny, a FSC Lublin i ZBNS w Nysie przystąpiły do wytwarzania opracowanych tam dostawczych Żuków i Nys i dla Syreny mikrobusu nie było już miejsca, ani w fabrycznych halach, ani tym bardziej w skrupulatnie sporządzanych planach przydziałów materiałów i surowców.

Nie mogło być również mowy o zakładanym wcześniej produkowaniu tych samochodów w małych warsztatach, choćby dlatego, że wzrosłoby w ten sposób zapotrzebowanie na dodatkowe zespoły i części, które produkowane były w FSO i Bielsku (silniki) i nie zawsze wystarczało ich na pokrycie bieżących potrzeb produkcji Syreny.

Ostatecznie Syrena mikrobus, w tym samym mniej więcej czasie co wspomniana Syrena Sport i wersje nadwoziowe Warszawy Ghia, po dość pracowitym życiu w fabryce, gdzie po zakończeniu badań wykorzystywana była jako samochód dostawczy w końcu decyzją kolejnych decydentów podzieliła ich los, czyli po prostu została zniszczona.

Kiedy kilka lat temu zobaczyłem w lusterku wstecznym jadącego za mną Fiata Doblo nie wiem dlaczego skojarzył mi się właśnie z widzianą wcześniej na zdjęciu Syreną mikrobus z 1960 r. Niestety nie miałem już okazji tak jak w przypadku Syreny Sport zobaczyć jej „w realu”, ale wydało mi się, że mimo upływu lat po dokonaniu kilku bardzo drobnych kosmetycznych korekt sama koncepcja projektu nadwozia zarówno pod względem użytkowym jak i stylistycznym mogłaby być nawet dziś jak akceptowalna.

Oczywiście kwestie techniczne, czyli całkowita zmiana konstrukcji niemal całego samochodu poczynając od podwozia, a kończąc na układzie napędowym, bezpieczeństwo, uwarunkowania dotyczące ekologii itp., ale sama idea – dlaczego nie! Może ktoś zainspirowany udaną (i to w kilku przypadkach) akcją rekonstrukcji kultowej Syreny Sport zainteresuje się kiedyś jej mniej znaną siostrą?

Silnik:

Typ S15, benzynowy, dwusuwowy z zapłonem iskrowym, 2-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu, równolegle do osi pojazdu.
Średnica cylindra x skok tłoka 76mm x 82 mm
Pojemność skokowa 746 ccm
Moc max. 19,1 KW (26 KM) przy 3800 obr./min
Max.moment obrotowy 60,8 Nm przy 2800 obr./min
Zasilanie: gaźnik poziomy typu BVF H362/13 mechaniczna, przeponowa pompa paliwa sterowana pneumatycznie, zbiornik paliwa umieszczony pod podłogą przed osią tylną.
Chłodzenie: chłodnica wody umieszczona z przodu za silnikiem, pompa wody
Zapłon: bateryjny 12V z przerywaczem umieszczonym z przodu wału napędowego

Układ przeniesienia napędu:

Sprzęgło: takie jak występujące w Syrenie 101 suche, jednotarczowe z tarczą wyposażoną w sprężynowe tłumiki drgań, sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów: taka jak występująca w Syrenie 101, mechaniczna, o 5 przełożeniach ( 4 do przodu+ bieg wsteczny), niezsynchronizowana, zblokowana we wspólnej obudowie z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym. Dźwignia zmiany biegów umieszczona przy kole kierownicy. Mechanizm zmiany biegów – cięgłowy.
Napęd na koła przedniej osi

Układ kierowniczy:

Taki jak występujący w Syrenie 101
Przekładnia kierownicza ślimakowa, zewnętrzne drążki kierownicze, drążek środkowy. Zmieniona konstrukcja wału kolumny kierowniczej

Układ hamulcowy:

Taki jak występujący w Syrenie 101
Układ hydrauliczny, jednoobwodowy składający się z pompy hamulcowej, cylinderków, żeliwnych bębnów hamulcowych i układu szczęk.
Hamulec pomocniczy mechaniczny, działający na koła tylne.

Podwozie:

Konstrukcja samochodu oparta na ramie (zmodernizowana rama seryjnej Syreny 101)
Zawieszenie przednie niezależne- dolne wahacze poprzeczne, poprzeczny resor piórowy, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne.
Zawieszenie tylne niezależne : pakiet skrętny składający się z prostokątnych profili stalowych umieszczonych w rurze poprzecznej, wahacze wleczone, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania mocowane wzdłużnie w pozycji zbliżonej do poziomej.

Układ elektryczny:

Instalacja 12V z masowym biegunem dodatnim. Rozrusznik 12V, prądnica 12V, akumulator ołowiowy 12V.. Ah.
Reflektory przednie z żarówkami dwuwłókowymi i wbudowanymi żarówkami świateł pozycyjnych. Kierunkowskazy przednie i tylne z samochodu Syrena 101. Światła pozycyjne tylne z samochodu Syrena 101.

Koła i ogumienie:

Koła z obręczami stalowymi o rozmiarze 4.00J x15
Opony diagonalne z dętkami o rozmiarze 5.60 -15

Wymiary i ciężary:

Długość/ szerokość/ wysokość 3800 mm /1550 mm/ 1240 mm
Rozstaw osi 2300 mm
Rozstaw kół przednich 1200 mm
Rozstaw kół tylnych 1240 mm
Wymiary wewnętrzne przestrzeni ładunkowej (po wyjęciu siedzeń) -1700 x 1300 x 1260 mm
Powierzchnia załadunku 2,2 m²
Objętość przestrzeni ładunkowej 2,8 m³
Ciężar własny 950 kg
Obciążenie dopuszczalne 435 kg
Dopuszczalna masa całkowita 1385 kg

Dane eksploatacyjne:

Prędkość maksymalna ok. 95 km/h
Zużycie paliwa 8,5- 9,5 l./100 km

zdjęcia z archiwum autora