• Syrena produkowana od 1957 r. do 1983 r. doświadczała różnych kolei losu.
• Więcej było na jej temat dyskusji i wersji prototypów niż ostatecznych tych skierowanych do produkcji.
• Historia Syreny to niezwykle interesująca opowieść, której nie sposób szczegółowo zawrzeć w jednym opracowaniu, dlatego tym razem koncentrujemy się na jej wersjach użytkowych.
• Więcej ciekawostek z historii motoryzacji można znaleźć na Motofakator.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Po wyprodukowaniu w 1957 r. pierwszych stu egzemplarzy Syreny dyrekcja FSO słusznie uznała, że nie jest to jeszcze dobry moment do oferowania tego samochodu docelowemu Kowalskiemu. Błędy konstrukcyjne oraz jakość montażu zdecydowała, że serię 100 pierwszych wyprodukowanych egzemplarzy potraktowano jako badawczo-eksploatacyjną i dlatego auta te nie trafiły na rynek, ale w ręce pracowników fabryki.

Drugim powodem było to, że tak naprawdę nie zapadły jeszcze ostateczne decyzje dotyczące uruchomienia produkcji i jej wielkości. Dyskusje trwały, a konstruktorzy Syreny ciągle przekonani o słuszności idei samochodu popularnego będąc w tzw. zawieszeniu oraz wykonując inne „sugerowane” im przez tzw. władze zwierzchnie zadania (między innymi opracowanie na bazie zespołów samochodu Warszawa M20 konstrukcji podwozi do samochodów dostawczych dla FSC Lublin i Nysy) nie do końca mogli skupiać się na aspektach wdrożenia projektu do produkcji…, a tym bardziej opracowywaniu jego nowych wersji.

Sytuacja zmieniła się na lepsze dopiero w 1958 r., kiedy po ostatecznym uchyleniu „politycznej klątwy” wiszącej nad Syreną ponownie przystąpiono do wznowienia zaawansowanych wcześniej prac. Dla mniej wtajemniczonych w historię wyjaśnienie, że wspomniany „czas zawieszenia” nie został całkowicie stracony. Może nie z takim impetem i entuzjazmem jak na początku, ale mimo to temacie Syreny w latach 1955-57 sporo się jednak działo.

Już na początku 1958 r. (1.02.1958 r.) BKD FSO (Biuro Konstrukcyjno-Doświadczalne) przedstawiło w Ministerstwie Przemysłu Ciężkiego projekt opatrzony tytułem „Założenia dla modernizacji samochodu F.S.O „Syrena”, który w całości zawierał szczegółowy plan modernizacji samochodu dopiero co zaczynającego swoją karierę rynkową.

W sumie bardzo istotny i ciekawy dokument, który nie do końca został zrealizowany, ale ważnym jego elementem były zawarte w nim konkretne rozwiązania techniczne mające przede wszystkim na celu eliminację błędów powstałych podczas wcześniejszej fazy jego projektowania i tym samym próba nawiązania do ówczesnych standardów stosowanych przez europejskich producentów aut popularnych.

Równie ważną kwestią było przekonstruowanie niektórych fragmentów Syreny w taki sposób, aby pozwoliło to na odejście od widocznych „zapożyczeń zagranicznych” (np. z DKW), a to z kolei mogłoby otworzyć drogę do możliwości rozważanego wtedy eksportu. O jakich konkretnych rozwiązaniach mowa i dlaczego właśnie o tych? Ponieważ jednym z głównych określonych w dokumencie celów były zmiany dotyczące konstrukcji podwozia, a konkretnie opracowanej już w 1957 r. nowej konstrukcji zawieszenia tylnych kół z zastosowaniem prowadzonej za pomocą wahaczy wzdłużnych poprzecznej belki z pakietem drążków skrętnych i amortyzatorów teleskopowych eliminującej dotychczasowy poprzeczny resor piórowy oraz zastosowania będącej w końcowym stadium budowy płyty podłogowej mającej zastąpić dotychczasową ramę nośną.

Nie trudno zauważyć, że obydwa rozwiązania miały bezpośredni związek z kolejnymi punktami wspomnianego dokumentu dotyczącymi modernizacji samochodu, choćby takimi jak proponowanych wersji samochodów „uniwersalnych”, które dzisiaj określamy nazwą użytkowych.

Pierwszą przymiarką do takiego typu samochodu była Syrena mikrobus, którego genezę należy łączyć się nie tylko z aktualnymi potrzebami rynku…, również z ożywionym zainteresowaniem takimi autami po uruchomieniu w 1958 r. w FSO produkcji Warszawy M20 w wersji pick-up.

Już we wstępnej fazie sprzedaży tych aut zauważono, że i owszem są one jak najbardziej niezwykle przydatnymi pojazdami w sektorze tzw. małej i średniej wytwórczości, co oczywiście odnosiło się do bardzo nielicznych małych prywatnych przedsiębiorstw i promowanych przez władze spółdzielni produkcyjnych… ale, ze względu na cenę ich dostępność jest mocno ograniczona.

Drugi powód to ten, że stosunkowo szybko Warszawa M20 pick-up dość szybko stała się dla fabryki znaczącym produktem eksportowym i w związku z tym biorąc pod uwagę ówczesne tzw. moce produkcyjne fabryki było raczej pewne, że podaż na rynek wewnętrzny nie będzie wystarczająca. Wniosek z tego taki, że lukę rynkową mogłaby wypełnić tańsza w produkcji Syrena Uniwersal. Prace nad tego typu autem rozpoczęto w 1959 r. i zgodnie z założeniami rozwoju samochodu małolitrażowego dotyczyły one opracowania na bazie produkcyjnej wersji Syreny 101 trzech zasadniczych wersjach nadwoziowych, czyli: ambulansu sanitarnego, samochodu do przewozu poczty oraz furgonu. Dodatkiem miał być 7-osobowy mikrobus, który jak się okazało powstał jako pierwszy i niestety jedyny jeżdżący prototyp.

Tak jak w przypadku kultowej dziś Syreny Sport z 1960 r. tak i użytkowej wersji Syreny od początku nie traktowano jako samochodu, który miałby być seryjnie produkowany w FSO. Rola konstruktorów FSO polegała jedynie na technicznym i technologicznym przygotowaniu projektu w celu przekazania go do realizacji w niekreślonym wtedy jeszcze zakładzie, który zdolny byłby podjąć produkcję małoseryjną.

Odnośnie samego projektu to dotyczył on auta zaprojektowanego na bazie produkowanej aktualnie Syreny 101 z 2-cylindrowym, 2-suwowym, chłodzonym cieczą silnikiem S15 o mocy 27 KM umieszczonym wzdłużnie z przodu zblokowanym z zespołem napędowym (skrzynia biegów o 4-ech przełożeniach do przodu + bieg wsteczny oraz przekładni głównej) przekazującym napęd na koła przedniej osi.

Z uwagi na zachowanie prostoty wykonania w celu uniknięcia stosowania tłoczenia blach konstrukcja prototypowego nadwozia oparta była na drewnianym szkielecie i poszyciu z blach stalowych. Autorem projektu bryły nadwozia był późniejszy profesor, a wówczas inżynier Cezary Nawrot, a konstruktorami nadwozia inżynierowie Stanisław Łukaszewicz i Czesław Piechur. Przód samochodu (podobnie jak nadwozie budowanej prawie równolegle Syreny Sport) składał się z elementów wykonanych z żywic epoksydowych.

Trzy rzędy siedzeń, siedem miejsc siedzących, troje drzwi, gdzie tylko w przednich zastosowano ruchome szyby przesuwne i płaska podłoga to najkrótszy opis nadwozia, które do dziś przetrwało jako „mikrobus”, ale równie poprawnym byłoby nazwać go też jako kombi albo jak to się przyjęło znacznie później minivanem.

Oczywiście tak jak to zwykle bywa w przemyśle samochodowym podpatruje się konkurencję i podobne rozwiązania. W przypadku Syreny Mikrobus „inspiracją” był Lloyd 600 produkowany przez niemiecką wytwórnię Lloyd Motoren – Werke.

Istotną różnicą konstrukcji pierwszej użytkowej wersji Syreny porównaniu z wersją osobową było to, że mimo pierwotnej chęci zastosowania nowo opracowanej płaskiej stalowej podłogi w istocie zdecydowano się jednak na przebudowaną, ale nadal ramę nośną, do której w jej tylnej części zamocowane było zawieszenie umożliwiające uzyskanie na całej długości samochodu płaskiej podłogi.

W tym celu po raz pierwszy wykorzystano właśnie wspomniane już zawieszenie tylne resorowane przez pakiet umieszczonych w rurze poprzecznych drążków skrętnych połączonych z poziomymi wahaczami wleczonymi. Za tłumienie odpowiedzialne były zaprojektowane także w FSO (inż. Fryderyk Adler) skośnie umieszczone amortyzatory teleskopowe. W tym samym mniej więcej czasie ten sam konstruktor i kierowany przez niego zespół inżynierów opracowali i wykonali prototyp hydraulicznego niezależnego zawieszenia wszystkich kół, który niestety zanim został zniszczony pod koniec lat 70. nie doczekał się nigdy praktycznego zastosowania.

Kolejną próbą, która również zaistniała w historii FSO i Syreny jedynie jako jeżdżący prototyp, była Syrena K jak kombi z 1961 r.

W tym przypadku podana data określa czas ukończenia prototypu ponieważ jego założeń projektowych należy doszukiwać się znacznie wcześniej, czyli we wspomnianym już „planie modernizacji” z 1958 r. sięgającym do przyszłych rozwiązań, które planowano wtedy z wyprzedzeniem aż do modelu Syrena 104, w którym zakładano stosowanie silników 3-cylindrowych.

Tam też obok tzw. wstępnych założeń konstrukcyjnych znajdują się również wykonane przez Zygmunta Grochowskiego rysunki techniczne z 1957 r. przedstawiające użytkowe wersje Syren w niezrealizowanej nawet w fazie budowy prototypów wersji pick-up i furgon oraz powstałej w jednym egzemplarzu Syreny K.

Podobnie jak w samochodzie Syrena mikrobus w prototypie tego samochodu również zastosowano produkcyjną, aczkolwiek nieco zmienioną produkcyjną ramę nośną, elementy zawieszenia osi przedniej, kompletny zespół napędowy z silnikiem S15 oraz przednią i środkową część nadwozia Syreny 102, czyli to co dziś określilibyśmy jako niezmienione aż do słupka „B”.

Wspólnym elementem wspomnianej poprzednio Syreny Mikrobus i Kombi był też nowy typ zawieszenia tylnych kół, opracowany przez zespół projektantów pod kierownictwem inż. Antoniego Drozdka. Znajdująca się w obu samochodach poprzeczna belka z pakietem drążków skrętnych i wzdłużnymi wahaczami dawała podwójną korzyść jaką była poprawa stabilności samochodu oraz, co ważne w autach użytkowych, możliwość skonstruowania całkowicie płaskiej podłogi. Tym razem projektantami zarówno bryły nadwozia, jak i jego konstrukcji był team inż. S.Łukaszewicza i Czesława Piechura.

Również zaprezentowane w 1961 r. kombi, zamiast do produkcji trafiło wtedy do składu „rzeczy odłożonych na później”. Kolejna „przymiarka” do opracowania użytkowej wersji Syreny podjęta została przez konstruktorów z FSO dopiero 7 lat później, czyli wtedy kiedy podstawą produkcji seryjnej był już model Syrena 104. W 1968 r. były to samochody w wersji furgon i pick-up o ładowności ok. 400 kg (ładowność furgonu – 330 kg, a pick-upa – 400 kg).

Obydwa samochody wyposażone były już w zespoły napędowe z 3-cylindrowymi silnikami S31 o mocy 40 KM z modelu 104, ale daleko posunięte zmiany ich konstrukcji (oprócz opracowania zmienionej tylnej części nadwozi) dotyczyły głównie również tylnej części ramy nośnej i zawieszenia kół tylnych.

Tym razem, zamiast belki skrętnej i pakietu drążków skrętnych zastosowano prostszy układ sztywnej osi zawieszonej na wzdłużnych resorach piórowych oraz skośnie usytuowane hydrauliczne amortyzatory teleskopowe.

W przypadku furgonu, tylna część nadwozia była wyższa od 2-osobowej kabiny pasażerskiej i wykonano ją w oparciu o stalową konstrukcję wręgową z poszyciem z tłoczonej wzdłużnie blachy stalowej. Połączenie kabiny z przedziałem ładunkowym było stałe i polegało na dospawaniu stałej, wykonanej z blachy stalowej przegrody do obciętej przedniej części nadwozia osobowej wersji Syreny. Dostęp do przestrzeni bagażowej możliwy był poprzez 2-skrzydłowe drzwi mocowane na krawędziach bocznych.

W przypadku pick-upa skrzynia ładunkowa z drewnianą podłogą mocowana była jedynie do ramy nośnej, bez jakichkolwiek połączeń z tylną ścianą kabiny pasażerskiej. Minusem takiego rozwiązania było to, że podłoga skrzyni ładunkowej znajdowała się zbyt wysoko, a to jak wiadomo utrudnia załadunek.

Początek lat 70. to duże zmiany w kraju. Edward Gierek, obietnice zmiany stylu życia Polaków i deklaracje szybkiego rozwoju kraju, a przede wszystkim gospodarki. Przemysł tak… , ale nie mogło też zabraknąć obietnic dla rolników w postaci oczekiwanego i dostępnego dla nich cenowo auta do pracy. Syrena nadawała się do tego jak najbardziej dlatego priorytetem okazało się ekspresowe wręcz dostarczenie rolnikom potrzebnego im auta.

Tym razem już nie w FSO, które szykując się do „większych zadań” jak byśmy określili to dziś „wygaszało” produkcję Syreny, ale zespół konstruktorów COBKPMot zaproponował w bardzo krótkim czasie prototyp – użytkowy model Syreny dla rolnictwa. Żeby było jasne o jaki projekt chodzi nazwano go Syrena R (ściślej R1). Ciekawy projekt, ponieważ wykorzystując opracowywany niemal jednocześnie model 607 (stylistycznie nawiązujący do hatchbacka) polegał na zastąpieniu tylnych drzwi zwijaną lub zdejmowaną plandeką, co umożliwiało łatwy załadunek towarów.

Dodatkowym atutem projektu była możliwość składania lub wyjmowania tylnych siedzeń, co umożliwiało zamianę auta osobowego w pick-upa. O ile koncepcja uruchomienia furgonu na początku lat 70. została zaniechana, tak wersją pick-up, jako autem dedykowanym dla rolników zainteresowano się ponownie bardzo niedługo, bo w 1971 r.

Spośród opracowanych wtedy wspólnie przez FSO i BKPMot wersji (R1, R2 i R3), w których główny ciężar położony został właśnie na obniżenie poziomu podłogi skrzyni ładunkowej, w 1972 r. powstała wreszcie produkcyjna wersja Syreny nazwana jako model R20. Był to już czas, kiedy produkcję tych aut przeniesiono z FSO do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Model R20 opracowany został jeszcze na bazie modelu 104, ale po jego modernizacji. W produkcji (model R20 wytwarzany był do czerwca 1983 r.) znalazły się głównie samochody konstrukcyjnie oparte na modelu Syreny 105.

Począwszy od 1972 r., co wiązało się z modernizacją FSO i podjętą decyzją o przeniesieniu produkcji Syreny do WSM Bielsko-Biała, poza opracowaniem zasad transformacji rodzima fabryka przestała praktycznie interesować się już jej dalszymi jej losami, a podstawowy wkład w opracowaniu kolejnych modeli i wersji oraz wdrożeniu uruchomienia ich produkcji mieli inżynierowie i technicy najpierw z WSM, a potem od 1972 r. FSM Bielsko-Biała. To dzięki nim w tamtejszym ośrodku Badawczo Rozwojowym BOSMAL powstały zmodernizowane i chyba najbardziej udane i dopracowane technicznie wersje R20 i potem Syreny „bosto” (bielski osobowo-towarowy).

Ostatnią użytkową… i co ważne produkcyjną wersją Syreny, był opracowany w roku 1973 przez inżynierów z Ośrodka Badawczo Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych(OBR-SM BOSMAL) projekt o nazwie „Bosto” (bielski osobowo-towarowy).

Szefem zespołu odpowiedzialnym za projekt Syreny 104 BOSTO był mgr inż. Roman Podolak, a bryłę nadwozia wersji furgon i pochodnych zaprojektował wtedy już profesor Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie Cezary Nawrot.

FSM Syrena BOSTO w wersji furgon ze ścianka działową została zaprojektowana przez zespół konstruktorów z Oddziału Zamiejscowego Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego (OZCOKBPMotw FSM Bielsko-Biała). W Bielsku-Białej wykonano również serie prototypową składającą się z 30 aut.

Tego nie widać na zdjęciu, ale 45 litrowy zbiornik paliwa pochodzący z Polskiego Fiata 125p umieszczony został pod podłogą części bagażowej auta (widoczny wlew paliwa). Z Polskiego Fiata 125p zapożyczony został także tłumik wydechu oraz wiele elementów wyposażenia wnętrza.

Był to samochód inny niż wszystkie dotychczasowe użytkowe wersje Syren, ponieważ w zasadzie był samochodem osobowym w dwoma rzędami siedzeń, służącym do przewozu 4-ech osób i ładunku o ciężarze 200 kg. Po niewielkiej zmianie konfiguracji wnętrza stawał się jednak przestronnym minivanem o ładowności 400 kg.

Produkcja tego modelu rozpoczęła się w FSM w grudniu 1974 r. i do końca następnego roku razem z innymi modelami Syreny (Standard, Lux i R20) FSM opuściło 39 028 sztuk tych aut. Ostatni egzemplarz „bielskiej” Syreny wyjechał z fabryki 30 czerwca 1983 roku.

Zintegrowana z oryginalną, pochodzącą z produkcyjnej wersji Syreny 105 częścią nadwozia połączono (bez ściany działowej) z tylną częścią, która była wyższa od kabiny  pasażerskiej i wyposażona w dwa stałe okna boczne i dwuskrzydłowe drzwi, zawieszone na bocznych krawędziach tylnej ściany nadwozia.

To już prawie wszystko, co dotyczy historii użytkowych wersji samochodu Syrena, chociaż prawie nie oznacza wszystko. Należy choćby wspomnieć też o innych pożytecznych pojazdach, które planowano budować jako uzupełnienie wersji produkcyjnych, jak choćby o lekkich (żeby nie powiedzieć o superlekkich) samochodach pożarniczych budowanych na bazie Syreny R20 M (chodzi o modele GLPr-250 z 1974 r oraz AP-250), które miałyby być używane głównie przez zakładowe jednostki straży pożarnej w dużych zakładach chemicznych.  No i wreszcie o mającej „syrenowskie” korzenie poznańskiej Warcie, która również proponowana jako samochód dla rolnictwa, ostatecznie przeistoczyła się w Tarapana … , ale to już kolejna historia.

Zdjęcia z archiwum autora i FSO