Cele, które przyświecają pomysłodawcom, a więc ochrona środowiska i ograniczenie szarej strefy są szczytne, zatem nie można kwestionować całego projektu bez narażenia się na zarzut obrony nielegalnego handlu i braku troski o ekologię. O tym jak potrzebne jest wyeliminowanie przepracowanego oleju jako taniego opału, można się przekonać zimą m.in. w rejonach upraw szklarniowych, gdzie piece na to paliwo są często wykorzystywane i w okolicy nie ma czym oddychać. Z drugiej jednak strony wydaje się, że cele fiskalne projektu oparte zostały na błędnej przesłance. Projektodawcy podają informację, że w ciągu ostatnich 15 lat liczba samochodów wzrosła w Polsce z 17 do prawie 30 milionów, a więc prawie dwukrotnie, tymczasem rynek olejów, który powinien zwiększyć się odpowiednio, wzrósł niewiele ponad 50 procent. Za ten olejowy „niedobór” ma zdaniem ministerstwa odpowiadać szara strefa. Podana statystyka opiera się jednak na oficjalnych danych CEPiK, które nie przystają do rzeczywistości, ponieważ zawierają wpisy dotyczące pojazdów, które już dawno z ulic zniknęły – tzw. martwe dusze. Po wtóre, dzisiejsze samochody mają dłuższe interwały pomiędzy wymianami oleju, mniej go tracą itd., a więc w ciągu całego okresu eksploatacyjnego zużywają go w mniejszej ilości. Oczywiście nie można zaprzeczyć, że szara strefa istnieje, ale nie jest ona tak rozległa, jak ją widzą ministerialni decydenci, tak więc kalkulacje dotyczące wzrostu wpływów do budżetu wynikających z ograniczenia nieewidencjonowanego obrotu olejem najprawdopodobniej są mocno przeszacowane.

Ten niepokój jest oczywiście zrozumiały, choć uspokajając chciałbym wskazać, że obowiązki związane z opłatą depozytową mają być drugim etapem zmian. Nowe przepisy będą wymagały prowadzenia olejowej buchalterii, co niewątpliwie będzie przysparzało pracy i pewnie w każdym warsztacie ktoś będzie musiał zostać wyznaczony do pełnienia funkcji „starszego olejowego”. Z drugiej jednak strony ustawa przyniesie warsztatom również korzyści, bo uderzy w szarą strefę, przede wszystkim w prowadzących nieewidencjonowaną działalność gospodarczą na przydomowych podwórkach czy też osiedlowych parkingach, którzy nie płacą wszystkich państwowych danin, stanowiąc w ten sposób nieuczciwą konkurencję dla legalnie działających warsztatów. Utrudni to również działalność sprzedawcom internetowym, którzy będą musieli sprzedawać olej w wyższej cenie, uwzględniającej opłatę depozytową. Taki kanał zakupu będzie mniej niż dotąd atrakcyjny dla nabywców samodzielnie wymieniających olej w samochodach, co również powinno przynieść korzyści warsztatom, które przejmą część tej klienteli. Ulży to także środowisku, bo zużyty olej nie będzie przez kierowców-majsterkowiczów wylewany do kanalizacji albo wyrzucany do śmietnika.

Przede wszystkim będziemy się starać o to, by wyjaśnione zostały wszelkie wątpliwości branży, jakie wywołuje projekt, a także o to by przewidziane zostało wystarczająco długie vacatio legis, tak by nasza branża miała czas przygotować się na wejście nowych przepisów w życie. Odpowiedni zapas czasu potrzebny będzie również na uzyskanie koncesji przez importerów i producentów. Będą oni bowiem musieli najpierw złożyć wniosek do URE, a następnie czekać na jego rozpatrzenie. SDCM będzie również przekonywać projektodawców do tego, by przewidziany tzw. współczynnik odzysku uwzględniający naturalny ubytek oleju w samochodzie podczas eksploatacji był odpowiednio wysoki, tak by żadna firma nie musiała się martwić, że zlała cztery litry zużytego oleju, a musiała wlać pięć nowego. Wszystkie te sprawy już przekazaliśmy do ministerstw i nadal będziemy przedstawiać zarówno w oficjalnych pismach, raportach i prezentacjach, jak również podczas bezpośrednich rozmów roboczych w ministerstwach, a w dalszym etapie również w parlamencie.