Wprawdzie Renault ma swój zespół fabryczny w F1, ale w hybrydowym Clio 5. generacji ta sama technologia służy nie poprawianiu osiągów, a obniżeniu zużycia paliwa. W końcu dziś wszystko kręci się wokół emisji CO2.

Mówisz „hybryda”, myślisz „Toyota”. Do tego jesteśmy przyzwyczajeni. Renault wprowadza swoje rozwiązanie, które z punktu widzenia obsługi przez kierowcę jest identyczne, ale zbudowane inaczej. Bez cienia złośliwości można powiedzieć, że „po francusku” – po prostu wolą zrobić to po swojemu.

Przepis na „hybrydę po francusku” wygląda następująco – bierzemy z półki benzynowy silnik 1.6. Zamiast żyłować mu moc i moment obrotowy dokładając turbosprężarkę, stawiamy na niskie spalanie. Zatem – cykl Atkinsona, w którym w suwie sprężania zawory pozostają na początku otwarte. Dzięki temu są niższe straty energii (mniejszy opór), choć spada moc. W rezultacie papierowe osiągi silnika 1.6 w nowym Clio są jak sprzed 20 lat – 91 KM i 144 Nm przy 3200 obr.

Ale 20 lat temu żaden samochód (no, poza pierwszym Priusem!), nie miał dodatkowego silnika elektrycznego o mocy 49 KM i 205 Nm momentu obrotowego dostępnego od pierwszego obrotu. Podstawowy silnik elektryczny czerpie energię z baterii trakcyjnej o pojemności 1,2 KWh. Nie ma żadnego gniazdka do ładowania – mówimy o zamkniętym układzie hybrydowym, w którym całości energii elektrycznej powstaje albo poprzez pracę silnika spalinowego, albo z odzyskiwania energii kinetycznej w trakcie wytracania prędkości.

91+49=140 KM „mocy systemowej”, ale w tym systemie napędowym jest jeszcze jeden silnik elektryczny – starter/alternator o mocy 20 KM i 50 Nm momentu obrotowego. Jego zadaniem jest zapewnienie płynnego rozruchu silnika spalinowego oraz ładowanie baterii trakcyjnej.

Mamy więc trzy silniki i cztery koła – jak to połączyć? Tu kłania się francuska specyfika – kłowa skrzynia biegów, w której nie ma synchronizatorów. O zmianie przełożenia decyduje komputer, zatem nie ma mowy o błędach czy braku precyzji. Do dyspozycji jest łącznie 15 przełożeń, ale w praktyce zmian biegów w ogóle nie czuć. Tym bardziej, że starter/alternator ma za zadanie „wygładzanie” pracy silnika spalinowego.

Hybrydowe Clio zawsze rusza napędzane silnikiem elektrycznym i dopiero po chwili – o ile potrzeba – dołącza się silnik benzynowy. Start jest jedwabiście gładki i, gdy mocno wcisnąć gaz, także błyskawiczny. Idealny do szybkiego wbicia się w lukę między pojazdami w gęstym miejskim ruchu. Za to po chwili włącza silnik benzynowy, który od razu wchodzi na wysokie obroty, żeby doładować baterię trakcyjną. Jeśli poziom jej naładowania spadnie do 50%, silnik benzynowy działa cały czas, a odgłos jego pracy jest zaskakująco irytujący. Możemy powoli toczyć się małą osiedlową uliczką i jednocześnie brzmieć jakbyśmy piłowali silnik na 1. biegu.

O ile Clio jest mistrzem miejskich przyspieszeń (do dozwolonych w mieście 50 km/h), o tyle wyjazd na autostradę przynosi duże rozczarowanie. 140 KM? Osiągnięcie 140 km/h trwa naprawdę długo, a gwałtowne przyśpieszanie powyżej 100 km/h jest po prostu wykluczone.

Z drugiej strony, Clio dąży do jazdy na prądzie, gdy tylko może. Nawet jadąc 140 km/h dokładnie co 9 km silnik spalinowy gaśnie i przez około 800 metrów suniemy w nagłej ciszy. Przy mniejszych prędkościach te „elektryczne momenty” trwają proporcjonalnie dłużej. Pomiar zużycia paliwa przynosi ciekawe rezultaty – 6,5-7,5 l/100 km na autostradzie i około 5,5 l / 100 km w mieście. Identyczne trasy pokonywane Fordem Fiestą ze 120-konnym dieslem to odpowiednio 6 l / 100 km i 5,3 l / 100 km, przy czym dynamika powyżej 80 km/h jest nieporównywalnie lepsza w przypadku silnika wysokoprężnego. Tyle, że tej wersji silnikowej nie ma już w ofercie Forda na 2021 rok, zostały tylko silniki benzynowe i hybrydy.

Z drugiej strony warto pochwalić trzymanie się drogi. Wersja hybrydowa wcale nie jest cięższa od pozostałych wersji silnikowych, zatem auto jest zwinnie i pewnie trzymające się drogi. Jeśli ktoś miał nienajlepsze doświadczenia z poprzednimi Clio pomykającymi ulicami polskich miast w barwach popularnych aut na minuty, Clio 5. generacji prowadzi się zupełnie inaczej. Kierownicą obracamy z lekkością, ale bez poczucia, że nie panujemy nad samochodem. Przełożenia zmieniają się płynnie, dobrze działa też rekuperacja energii w czasie hamowania, choć szkoda że aby przesunąć selektor przełożeń w położenie B, trzeba wcisnąć guzik na dźwigni. To utrudnia szybką reakcję na zmianę sytuacji na drodze – na przykład, gdy kierowca widzi, że w oddali światło zmieniło się na czerwone.

Wnętrze miejskiego Clio garściami czerpie z topowego Espace. Podobnie wygląda oświetlenie nastrojowe (pasek wokół konsoli selektora przełożeń) i centralnie umieszczony ekran systemu R-Link. Jeśli ktoś już zniechęcił się do stuprocentowo dotykowych interfejsów konkurencji, Clio cieszy doskonale zaprojektowanymi przełącznikami zarówno pod ekranem systemu inforozrywki, jak i po lewej stronie kierownicy. Korzystanie z nich to czysta przyjemność i można to robić bez odrywania wzroku od drogi.

Dzisiejsze auta miejskie nie są już ubogimi krewnymi większych modeli w gamie danego producenta. Podgrzewane fotele? Proszę bardzo. Kamera 360 stopni? Nie ma problemu, a co więcej, wyjeżdżając z miejsca parkingowego, na ekranie systemu inforozrywki można wyświetlić szerokokątny obraz z przednich kamer. Android Auto działa sprawnie, ale wymaga podłączenia kablem.

Podsumowując – hybrydowe Clio nadaje się świetnie do miasta. W trasę nie będzie ani ekonomiczne, ani dynamiczne, a dodatkowo mały bagażnik także nie ułatwi zapakowania się na wakacyjną wyprawę.

Ciekawym samochodem jest również Dacia Sandero z fabryczną instalacją LPG, którą szerzej opisałem TUTAJ.