Drastyczne zaostrzenie norm API i ACEA wynikające po części z obostrzeń ekologicznych, a także istotne (również ekologiczne) innowacje techniczne w pojazdach ciężarowych znacząco podniosły poprzeczkę wymagań wobec olejów do pojazdów ciężarowych. Z tego względu TotalEnergies zdecydował się na wymianę całej gamy swoich produktów w tym sektorze. Wprowadzona gama RUBIA OPTIMA to zatem kolejna generacja olejów do pojazdów ciężarowych. Zastosowanie innowacyjnych technologii umożliwia nie tylko spełnienie nowych wymagań, ale także pozwala na lepszą ochronę współczesnych silników. Wpływa także na redukcję spalania i emisji szkodliwych substancji w spalinach.

Głównym wyzwaniem dla inżynierów były nowe specyfikacje API: CK-4 oraz ACEA: E8 i E11, które znacząco zaostrzają wymagania jakościowe dla olejów silnikowych. Bez radykalnych zmian technologicznych na etapie produkcji po prostu nie da się ich spełnić.

API: CK-4 to najnowsza norma, która znacząco zaostrza wymagania jakościowe, w stosunku do poprzedniej CJ-4. Wymóg poprawy odporności na utlenianie (o 100% !) i utraty lepkości na skutek ścinania i napowietrzania oleju jest prawdziwą rewolucją. API CK-4 podwyższa także wymagania dotyczące ochrony przed „zatruciem” katalizatora, blokowaniem DPF, zużyciem silnika, osadami na tłokach i wzrostu lepkości oleju związanym ze zwiększoną ilością sadzy (wymóg lepszej dyspersji).

ACEA: E8 i E11 to dla odmiany wydane w 2022 roku zaostrzone specyfikacje jakościowe, do odpowiednio ACEA: E6 i E9. Nowe specyfikacje znacząco zwiększają wymagania co do utleniania oleju zgodnie z wymaganiami API CK-4, ale również podnoszą wymagania co do właściwości przeciwzużyciowych tulei i pierścieni (nowy test silnik – Mack T12). Dodatkowo zaostrzono wymagania dla czystości tłoków, zapiekania pierścieni i szlamów w silnikach przy stosowaniu paliwa o podwyższonej ilości biokomponentów, które są wymagane w Europie (nowy test silnik – Mercedes-Benz). Zupełną nowością jest obowiązkowy test na odporność oleju na napowietrzanie (nowy test silnik – Catterpilar).

Aby spełnić powyższe wymagania w gamie produktów RUBIA OPTIMA zastosowano zaawansowaną Technologię Inno-Boost. W składzie oleju użyto dodatków zawierających odpowiednią kombinację przeciwutleniaczy. Te aktywne cząsteczki hamują powstawanie rodników utleniania i utrzymują nienaruszone łańcuchy węglowodorowe. W rezultacie lepkość oleju silnikowego pozostaje stabilna i utrzymuje właściwości oleju przez dłuższy czas. Znacząco wpływa to na żywotność silnika, jego moc, czystość, zużycie paliwa oraz ochronę układu oczyszczania spalin.

Nowa gama RUBIA OPTIMA wykorzystuje technologię Inno-Boost, dzięki której istotnie odróżnia się od produktów starszej generacji. Pozwala to nie tylko na spełnienie najnowszych specyfikacji jakościowych API CK-4, ACEA E8 i E11, ale także na dopasowanie się do wymagań producentów OEM dotyczących maksymalnych interwałów między wymianami oleju. Obserwowany wyraźny wzrost mocy silników ciężarowych z każdego litra pojemności pociąga za sobą wzrost ich obciążenia termicznego i znaczący wzrost tendencji oleju do utleniania. Stanowi tym samym wyzwanie dla producentów środków smarnych. Nowa gama RUBIA OPTIMA z zapasem spełnia te wymagania i – co jest równie ważne – wciąż nadaje się do starszych silników, tak aby spełniać oczekiwanie całych, wielomarkowych i „wielopokoleniowych” flot pojazdów – mówi Andrzej Husiatyński z Działu Technicznego TotalEnergies Marketing Polska.

Gama RUBIA OPTIMA w skrócie:

RUBIA OPTIMA 5100 XFE 5W-20
(do najnowszych silników)
Syntetyczny olej silnikowy typu Low-SAPS o obniżonym współczynniku HTHS=2 przeznaczony do najnowszych silników – MAN D13 i SCANIA DC13.
Specyfikacje:
MAN: M 3977 – silniki D13 SCANIA: LDF-5 – silniki DC13 (173, 174, 175 i 176)

RUBIA OPTIMA 4100 XFE 5W-30
(do najnowszych silników)
Syntetyczny olej silnikowy typu Low-SAPS o obniżonym współczynniku HTHS >2,9 a <3,2 przeznaczony do najnowszych, specjalnych silników Mercedes Benz, Volvo, Renault-Trucks i MACK.
Specyfikacje:
API: FA-4; Mercedes-Benz: 228.61; MACK: MACK EOS-5;
RENAULT TRUCKS: RLD-5 – silnik dTi 13;
VOLVO TRUCKS: VOLVO VDS-5 – silnik D13K5

RUBIA OPTIMA 3500 FE 5W-30
(zarówno do nowych jak też do starszych silników)
W pełni syntetyczny olej typu Low-SAPS, dedykowany do silników wysokoprężnych i zasilanych gazem. Spełnia wymagania najnowszej normy API: CK-4 i ACEA: E8 i E11 oraz rygorystyczne wymagania producentów OEM dotyczące maksymalnych interwałów między wymianami oleju. Olej RUBIA OPTIMA 3500 FE 5W-30 jest szczególnie polecany do najnowszych silników od Euro IV do VI i VId. Takie silniki są montowane przez większość międzynarodowych producentów silników do ciężarówek i autobusów, takich jak Mercedes Benz, Scania, MAN, Volvo, DAF, Iveco, Renault, Ford, itp. RUBIA OPTIMA 3500 FE 5W-30 ma zatem bardzo szerokie zastosowanie. Szczególnie nadaje się do zastosowania przy obsłudze całych flot najnowszych pojazdów ciężarowych. Skutecznie zastępuje także starsze, sprawdzone środki smarne, np. bardzo popularny olej RUBIA TIR 9900 FE 5W-30.
Specyfikacje:
API: CK-4/CJ-4/CI-4+/CI-4/CH-4; ACEA: E6, E7, E8, E9, E11;
MB: 228.51 / 228.52; Renault-Truck: RLD-3; VOLVO: VDS 4.5;
MACK: EO-S 4.5; DAF: PSQL 2.1E LD*; MAN: M 3677 / 3777;
Cummins: CES 20086; FPT IVECO CATEGORY TLS E9*/CK-4*;
SCANIA: LDF-4; FORD: WSS-M2C-213 – A1*
*- poziom jakości

RUBIA OPTIMA 3100 FE 10W-30
(idealny do silników Euro 4-6 i 6d)
Półsyntetyczny, paliwoszczędny olej typu Low-SAPS, dedykowany do silników wysokoprężnych i zasilanych gazem. Spełnia wymagania najnowszej normy API: CK-4 i ACEA: E8 i E11a także rygorystyczne wymagania większości producentów OEM dotyczące maksymalnych interwałów między wymianami oleju. Jest szczególnie polecany do najnowszych silników od Euro 4 do 6 i 6d.
Specyfikacje:
API: CK-4/CJ-4/CI-4+/CI-4/CH-4; ACEA: E6, E7, E8, E9, E11;
MB: 228.51 / 228.52; Renault-Truck: RLD-3; VOLVO: VDS 4.5;
MACK: EO-S 4.5; DAF: LD*; Cummins: CES 20086;
Detroit Diesel: DDC DFS 93K222*
*- poziom jakości

RUBIA OPTIMA 3100 10W-40
(idealny dla całych flot z silnikami Euro 4-6 i 6d)
Półsyntetyczny olej typu Low-SAPS, dedykowany do silników wysokoprężnych i zasilanych gazem. Spełnia wymagania najnowszej normy API: CK-4 i ACEA: E8 i E11 oraz wyśrubowane wymagania większości producentów OEM dotyczące maksymalnych interwałów między wymianami oleju. Jest szczególnie polecany do najnowszych silników od Euro IV do VI i VId. RUBIA OPTIMA 3100 10W-40 spełnia zróżnicowane wymagania wielu producentów silników europejskich i amerykańskich. Zalecany do zastosowania przy obsłudze całych flot najnowszych pojazdów ciężarowych. Skutecznie zastępuje także starsze, sprawdzone środki smarne, np. bardzo popularny olej RUBIA TIR 8900 10W-40.
Specyfikacje:
API: CK-4/CJ-4/CI-4+/CI-4/CH-4;
ACEA: E6, E7, E8, E9, E11; MB: 228.51 / 228.52;
Renault-Truck: RLD-3;
VOLVO: VDS 4.5; MACK: EO-S 4.5; DAF: LD*;
Cummins: CES 20086; FPT IVECO CATEGORY TLS E9*/CK-4*;
MAN M 3477/M 3271-1*
*- poziom jakości

RUBIA OPTIMA 1100 FE 10W-30
(idealny do silników Volvo, Renault Trucks i DAF)
Paliwooszczędny olej typu Low-SAPS do silników (Euro IV, V, VI i VId), wyprodukowany na mieszaninie bardzo nowoczesnych baz olejowych, polecany szczególnie do silników Volvo, Renault Trucks i DAF (PX). Spełnia wymagania najnowszej normy API: CK-4 i ACEA: E11. Przystosowany również do smarowania silników na gaz. Zalecany szczególnie do silników pracujących na paliwie o bardzo niskiej zawartości siarki. Nowy produkt spełnia wyśrubowane wymagania większości producentów OEM dotyczące maksymalnych interwałów między wymianami oleju.
Specyfikacje:
API: CK-4/CJ-4/CI-4+/CI-4/CH-4; ACEA: E7, E9, E11; MB: 228.31;
Renault-Truck: RLD-3; VOLVO: VDS 4.5; MACK: EO-S 4.5;
DAF: PSQL 2.1E*; Detroit Diesel: DFS 94K222*;
Cummins: CES 20086 FORD: WSS-M2C-171 – A1*
*- poziom jakości

UWAGA! W wybranych opisach olejów występuje skrót HTHS (High Temp High Shear). Jest to miara lepkości dynamicznej w temp. 150°C przy bardzo wysokich obrotach. Mierzy się opór ścinania warstw olejowych. Im niższy HTHS tym niższy opór. Przekłada się on na wyższą sprawność silnika i niższe zużycie paliwa. Jednakże mniejszy HTHS to również „cieńszy” dynamiczny film olejowy. Dlatego silnik swoją konstrukcją (pasowania, pompa olejowa, rolkowe popychacze, itd.) musi być dopasowany do niskich HTHS i z tego powodu oleje o niskim HTHS nie są wstecznie kompatybilne ze starszymi homologacjami i silnikami.

Źródło: TotalEnergies