Kiedy wydawało się, że na rynku przekładni automatycznych nie pojawi się już nic nowego, na rynku zadebiutowały przekładnie dwusprzęgłowe (z j. angielskiego DCT – Dual Clutch Transmission). Ich konstrukcja opiera się na zastosowaniu dwóch sprzęgieł zamiast jednego. Pierwsze sprzęgło odpowiada za wałek biegów nieparzystych, a drugie sprzęgło za wałek biegów parzystych. Cały układ jest kontrolowany przez sterownik skrzyni biegów. Gdy kierowca uruchomi silnik, w momencie naciśnięcia pedału przyspieszenia załącza się 1. bieg za pomocą pierwszego sprzęgła, a drugie sprzęgło jest rozłączone. Podczas jazdy na 1. biegu, synchronizowane jest koło zębate 2. biegu na drugim wałku. W momencie osiągnięcia określonej prędkości jazdy, sterownik rozłącza pierwsze sprzęgło, a załącza drugie, umożliwiając jazdę na 2. biegu. Podczas jazdy na 2. biegu, koło zębate 3. biegu na pierwszym wałku jest już synchronizowane i gotowe do załączenia poprzez pierwsze sprzęgło. Schemat się powtarza aż do najwyższego biegu. Takie rozwiązanie skrzyni biegów umożliwia bardzo płynną jazdę oraz, co najważniejsze, mniejsze zużycie paliwa niż klasyczna skrzynia automatyczna ze sprzęgłem hydrokinetycznym i układem równoległych przekładni planetarnych.

Rynek zdominowały dwa typy skrzyń – pierwsze są wyposażone w zespół sprzęgieł mokrych (najczęściej 6-biegowe). Najstarszą wersją była stosowana przez Volkswagena odmiana DQ250 wytrzymująca moment 350 Nm. Drugi typ to skrzynie ze sprzęgłami suchymi. Mają one najczęściej 7 biegów i współpracują z silnikami o słabszych parametrach i niższym momencie obrotowym. Najstarszą reprezentantką tej grupy była zaprezentowana w 2008 roku (także przez Volkswagena) przekładnia DQ200, dostosowana do silników generujących moment nie większy niż 250 Nm (dla porównania topowe skrzynie dwusprzęgłowe ze sprzęgłami mokrymi wytrzymują momenty dwukrotnie wyższe).

Firmy serwisujące dwusprzęgłowe skrzynie biegów są zgodne co do tego, że ich wytrzymałość zawiera się w przedziale od ok. 150 do 300 tys. km. Wiele zależy tu nie tylko od konstrukcji samej skrzyni, ale także od sposobu eksploatacji i stosowanych środków smarnych. Co ciekawe – niektórzy kierowcy utrzymują, że ich skrzynie działają niezawodnie mimo większego przebiegu niż wspomniany, ale wynika to z… mylnego przekonania i braku porównania wrażeń z jazdy z w pełni sprawnym samochodem. Niektóre objawy zużycia postępują bardzo powoli, więc kierowcy ich nie dostrzegają a z czasem przyjmują, że „tak ma być”. Powoduje to przykre niespodzianki podczas sprzedaży auta. Sprzedający deklaruje pełną sprawność samochodu, który realnie nadaje się już do remontu, ponieważ skrzynia „przeciąga” zmiany przełożeń, reaguje z dużym opóźnieniem, szarpie itp.

Lekceważenie czynności serwisowych w przypadku skrzyń dwusprzęgłowych (podobnie zresztą jak innych automatów) wynika z tego, że taka obsługa jest droga. Serwis niezależnie od jego typu po przebiegu ok. 200 tys. km może kosztować np. 5 tys. zł.

Interwały między wymianami oleju zawsze określa producent. To ważne, aby ściśle przestrzegać w takich kwestiach instrukcji obsługi. Tylko tam, gdzie nie dysponujemy odpowiednimi danymi, można przyjąć wartości średnie. W przypadku przekładni dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi możemy przyjąć przedział od 60 do 150 tys. km. W przekładniach ze sprzęgłami suchymi, olej pracuje na ogół dożywotnio w lekkich warunkach eksploatacyjnych. Gdy zaś jeździmy prawie nieustannie w ruchu miejskim można polecić wymianę oleju po ok. 150 000 km czy 10 latach.

Główne wymagania stawiane olejom do skrzyń dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi to optymalne właściwości cierne dla sprzęgieł i synchronizatorów, kompatybilność z materiałami ciernymi mokrych sprzęgieł, ochrona synchronizatorów. W takich skrzyniach olej ma do spełnienia sprzeczne zadania. Obniżać współczynnik tarcia na kołach zębatych, a przez zastosowanie specjalnych dodatków zwiększać współczynnik tarcia dynamicznego i statycznego na mokrych sprzęgłach.

Skrzynie dwusprzęgłowe z suchymi sprzęgłami możemy w tym wypadku pominąć, ponieważ stawiają olejom podobne wymagania jak klasyczne skrzynie manualne.

TotalEnergies proponuje specjalne oleje do skrzyń dwusprzęgłowych ze sprzęgłami mokrymi. Przykładem jest FLUIDMATIC DCT MV. To olej przekładniowy wykonany w technologii syntetycznej, przeznaczony do dwusprzęgłowych, „mokrych” skrzyń biegów, zapewniający ich odpowiednią pracę. Produkt zapewnia bardzo dobre zabezpieczenie przed zużyciem również pod dużym obciążeniem oraz odpowiednią kompatybilność z materiałami uszczelniającymi. Dzięki swoim parametrom nadaje się do większości dostępnych na rynku skrzyń dwusprzęgłowych z mokrymi sprzęgłami.

Zastosowanie automatycznej skrzyni dwusprzęgłowej umożliwia płynną zmianę biegów oraz, co najważniejsze, mniejsze zużycie paliwa niż klasyczna skrzynia automatyczna ze sprzęgłem hydrokinetycznym i z układem równoległych przekładni planetarnych. Jeśli posiadamy samochód z taką skrzynią biegów, musimy o nią dbać i pamiętać o stosowaniu odpowiedniego, dedykowanego oleju do tego typu skrzyń i regularnej jego wymiany – mówi Piotr Karkocha, Dział techniczny, TotalEnergies Marketing Polska.

Źródło: TotalEnergies