Przekładnie samochodowe (skrzynie biegów) dzielą się na dwa rodzaje: stopniowe i bezstopniowe. Do stopniowych należą powszechnie występujące skrzynie z kołami zębatymi. Zmianę przełożenia dokonuje się poprzez zasprzęglenie odpowiedniego koła zębatego. Zasprzęglenie może odbywać się ręcznie (skrzynie manualne), ręcznie przy pomocy sterownika (skrzynie półautomatyczne), oraz całkowicie przez sterownik (skrzynie automatyczne).

Skrzynie bezstopniowe, inaczej CVT (z ang. Continiously Variable Transmission) reprezentują zupełnie inne podejście do zmiany przełożeń. Najpopularniejszym rozwiązaniem przekładni CVT jest układ dwóch kół stożkowych połączonych łańcuchem (lub paskiem). Pierwsze koło, zwane czynnym, jest napędzane przez wał korbowy silnika. Drugie koło, zwane biernym, poprzez łańcuch odbiera moc przekazywaną przez koło czynne i dalej napędza wałek wyjściowy od skrzyni biegów. Dalej moc jest transmitowana do mechanizmu różnicowego, półosi napędowych i ostatecznie do kół pojazdu.

Geniusz przekładni CVT polega na tym, że poprzez zmianę odległości dwóch talerzy stożkowych koła biernego, zmienia się średnica robocza, a tym samym zmianie ulega przełożenie wałku wyjściowym. W celu utrzymania odpowiedniego napięcia łańcucha (lub paska), średnica koła czynnego musi się zmieniać odwrotnie proporcjonalnie do średnicy koła biernego. Dzięki takiemu rozwiązaniu silnik spalinowy może operować w stałym punkcie pracy (to oczywiście będzie punkt najwyższej sprawności!), a zmianie będzie ulegać tylko przełożenie skrzyni CVT. W skrzyni CVT, oprócz łańcucha, znajdują się hamulce i sprzęgła wielopłytkowe oraz pojedyncza przekładnia planetarna umożliwiająca ustawienie biegu wstecznego.

Przekładnie CVT cechują się dużą sprawnością, nieskomplikowaną budową oraz poprawą ekonomiczności silnika spalinowego. Tego typu skrzynie biegów można znaleźć również w napędach hybrydowych (skrzynie e-CVT). Do wad takiego rozwiązania należy zaliczyć dziwne wrażenia akustyczne odczuwalne dla kierowcy. Jako że silnik nieustannie operuje w tym samym punkcie pracy, podczas przyspieszania nie będzie słyszalna zmiana obciążenia jednostki napędowej.

Interwały między wymianami oleju zawsze określa producent. Tam, gdzie nie dysponujemy odpowiednimi danymi, można przyjąć wartości średnie. W przypadku przekładni bezstopniowych jest to przedział od 60 do 150 tys. km (sporadycznie spotyka się przekładnie z niewymiennym olejem).Główne wymagania stawiane wobec olejów do przekładni CVT to doskonałe właściwości cierne, kompatybilność z szeroką gamą materiałów, dobre zabezpieczenie przeciwzużyciowe kół stożkowych, łańcucha, paska i innych elementów skrzyni, a także doskonałe właściwości antypienne i uwalniania powietrza…

TotalEnergies oferuje specjalne oleje do przekładni CVT. Przykładem takiego produktu jest FLUIDMATIC CVT MV. To wysokiej jakości olej do bezstopniowych skrzyń biegów. Zapewniać ma odpowiednią pracę przekładni i może być używany do serwisowania skrzyń wielu europejskich i azjatyckich marek. Nadaje się do przekładni CVT wyposażonych zarówno w łańcuch, jak i pasek. Posiada wysoki współczynnik tarcia statycznego i dynamicznego i zachowuje swoje własności przez cały okres między wymianami. Odpowiednio chroni przed zużyciem i może być stosowany zarówno w urządzeniach wyposażonych w sprzęgła hydrokinetyczne, jak i mokre sprzęgła wielopłytkowe.

Oleje do skrzyń CVT to godzenie ognia z wodą. Z jednaj strony olej musi gwarantować niskie opory tarcia na wszelkich przekładniach zębatych, z drugiej odpowiednio dobrany – wysoki współczynnik tarcia dynamicznego na pasku ciernym i – dodatkowo jeszcze – wysoki współczynnik tarcia statycznego na płytkach ciernych. Zastosowanie niewłaściwego oleju może nie tylko znacznie przyspieszyć zużycie elementów w skrzyni, ale także spowodować zaburzenia w jej pracy – mówi Andrzej Husiatyński z TotalEnergies.

Źródło: TotalEnergies