Toyota i Hino zbudują produkcyjne prototypy samochodu dostawczego zasilanego wodorem i przekażą je do testów trzem sieciom sklepów w Japonii – Seven-Eleven, FamilyMart i Lawson, zanim auto zostanie wdrożone do produkcji seryjnej. Partnerzy zamierzają stworzyć cały wodorowy ekosystem, który umożliwi szerokie korzystanie z wodoru w logistyce. Przyspieszy to dekarbonizację gospodarki, ograniczenie zmian klimatu i dywersyfikację źródeł energii.

Pierwsze egzemplarze nowego modelu o ładowności do 3 ton będą gotowe w 2021 roku. Trafią one do parków samochodowych trzech sieci sklepów – Seven-Eleven, FamilyMart i Lawson. Będą tam testowane pod względem praktyczności i wygody użytkowania, zanim Toyota zdecyduje o wprowadzeniu ich do sprzedaży. Auta będą przewoziły towary między centrami dystrybucji i sklepami. Jeśli pierwsze testy wyjdą pomyślnie, mogą zostać przedłużone na kolejne lata.

Zespół Toyoty i Hino, we współpracy z partnerami, a także z władzami publicznymi i operatorami stacji wodorowych, skupi się na wyszukiwaniu wszelkiego rodzaju problemów związanych z wygodą użytkowania wodorowej półciężarówki. Mogą się one wiązać z lokalizacją i gęstością sieci stacji tankowania, ich czasem pracy oraz wielkością dostaw wodoru do dystrybutorów, pojemnością zbiorników wodoru w samochodach, faktyczną przydatnością dostawczaków wodorowych w obsłudze sklepów, a także z procesem zakupu aut i kosztem paliwa.

Te wszystkie czynniki będą miały wpływ na szanse technologii wodorowych na wolnym rynku. Toyota zainicjuje także dyskusję o wsparciu władz publicznych dla transportu wodorowego oraz o stworzeniu systemów szerokiej współpracy między różnymi podmiotami, bez której nie uda się wprowadzić wodoru do szerokiego użytku i znacząco ograniczyć emisji CO2.

Wodór ma duży potencjał jako paliwo dla samochodów dostawczych. Napęd na ogniwa paliwowe oraz zbiorniki wodoru są znacznie lżejsze od systemu opartego na bateriach, a przy tym wodór ma wysoką gęstość energii. Dzięki temu FCEV mają przewagę nad przeciętnym dostawczakiem BEV pod względem ładowności, zasięgu i czasu tankowania, które w przypadku FCEV trwa tylko kilka minut. Zasięg wodorowej półciężarówki Toyoty wyniesie około 400 km.

Półciężarówki na ogniwa paliwowe rozwijane w Japonii wspólnie z Hino to tylko jeden z wielu projektów, w których Toyota skupia się na bezemisyjnym transporcie opartym na wodorze.

W USA jeszcze w tym roku do portów w Los Angeles i Long Beach trafią kolejne prototypowe duże ciężarówki z napędem wodorowym Toyoty – tym razem będą to prototypy produkcyjne, które otrzymały napęd na ogniwa paliwowe już drugiej generacji, oparty na systemie napędowym drugiego modelu Toyoty Mirai. Toyota współpracuje z kalifornijskimi portami już od kilku lat – w tym czasie TIR-y z napędem z pierwszego Mirai rozwożą towary po porcie i okolicznych centrach logistycznych.

W Japonii Toyota od 2018 roku prowadzi sprzedaż miejskiego autobusu SORA zasilanego wodorem. Pojazdy te trafiły już na ulice Tokio. Jednocześnie w Portugalii powstał już miejski autobus H2.City Gold, opracowany wspólnie przez Toyotę i firmę CaetanoBus. A w tym roku Toyota rozpoczęła prace nad elektryczno-wodorowym pociągiem na japoński rynek, który ma zastąpić lokomotywy spalinowe na trasach pozbawionych trakcji elektrycznej.

Toyota nie zapomina także o transporcie morskim. Nie każdy o tym wie, ale zarówno Toyota, jak i Lexus, to producenci jachtów morskich, dlatego zainteresowanie tym rynkiem jest dla nich całkiem naturalne. W 2017 roku Toyota zaangażowała się we francuski eksperyment naukowy, który polega na tym, że zbudowany przez Francuzów prototypowy, samowystarczalny jacht opływa świat dookoła.

Co istotne dla Toyoty, jacht ten magazynuje nadmiar generowanej przez siebie energii odnawialnej w postaci wodoru, a w tym roku Toyota dostarczyła na jego pokład eksperymentalny zestaw ogniw paliwowych odpornych na trudne warunki panujące na morzu. Komercyjne efekty tej współpracy już są – nowo powołana firma Energy Observer Developments (EODev) wprowadziła do branży jachtowej bezemisyjny generator wodorowy oparty na ogniwach Toyoty.

Transport morski bardzo potrzebuje dekarbonizacji – zarówno ze względu na emisje CO2 i spalin, jak i na zanieczyszczenie mórz i oceanów wyciekami mazutu oraz na zakłócanie hałasem życia ekosystemów morskich. Z drugiej strony, przy odpowiedniej technologii bezemisyjnych generatorów powinno się to udać dość sprawnie, gdyż statki morskie są zazwyczaj napędzane silnikami elektrycznymi, do których silniki mazutowe tylko wytwarzają prąd.

Zasadniczo nie trzeba więc wymieniać całej floty morskiej, by ją zdekarbonizować – wystarczy generatory na ciężkie paliwo ropopochodne zastąpić innymi źródłami prądu, na przykład ogniwami paliwowymi. W tej sytuacji technologia Toyoty i EODev daje duże nadzieje ja przyszłość.

Źródło: Toyota