Tylne zwieszenie w motocyklu tłumi także nierówności drogi, ale także w dużym stopniu odpowiada za prawidłową trakcję motocykla. Jego stan jest więc bardzo istotny nie tylko dla komfortu, ale także bezpieczeństwa jazdy i osiągów pojazdu.

Tylne zawieszenie w przeważającej liczbie konstrukcji składa się z wahacza i zespołu resorująco-tłumiącego. Niezależnie od typu (wahacz pojedynczy, podwójny, lub typu softail z wahliwym trójkątem ramy pomocniczej, podwójne amortyzatory, czy monoshock) diagnostyka podlega takim samym procedurom. Motocykl należy unieruchomić na stanowisku serwisowym w taki sposób, aby tylne koło nie stykało się z podłożem. W takiej pozycji mechanik jest w stanie wykryć wszystkie luzy w zawieszeniu. Pierwszym elementem do weryfikacji jest łożyskowanie wahacza w ramie lub bezpośrednio w bloku silnika. Chwytając tylną oponę w punkcie przedłużenia wahacza i przykładając siłę prostopadle do osi symetrii można wykryć luzy, a także usłyszeć niepożądane stuki.

Tylne zawieszenie w motocyklu jest przeważnie na tyle lekkie, że do tej operacji nie są potrzebne żadne dodatkowe dźwignie czy narzędzia. Wykrycie luzu podczas tego badania nie musi jednoznacznie świadczyć o uszkodzeniach łożyskowania wahacza. Pojawiać się on może bowiem zarówno na łożyskowaniu wahacza, jak i tylnego koła, także na skutek poluzowania się nakrętek osi samego wahacza, jak i osi tylnego koła. Przede wszystkim należy więc skontrolować momenty sił połączeń śrubowych całego układu. Te wielkości określane są przez producenta w książkach serwisowych.

Jeżeli podczas szarpania kołem wahacz przemieszcza się w stosunku do elementu, w którym jest łożyskowany (rama, lub blok sinika), świadczy to o pojawieniu się luzu, który bezpośrednio przekłada się na wadliwą pracę całości układu. Luz taki należy zlikwidować. Jeżeli tylne koło podczas szarpania przemieszcza się w stosunku do wahacza przeważnie świadczy to o uszkodzeniu łożysk koła.

W starszych konstrukcjach do łożyskowania wahacza tylnego koła stosowane są łożyska stożkowe, bardzo czułe na wielkość luzu poosiowego, który w czasie eksploatacji w sposób naturalny powiększa się. Łożyska takie pracują parami, a regulacja układu wymaga dużej precyzji. Zbyt duży lub zbyt mały luz prowadzą do szybkiego zniszczenia bieżni i rolek. Jeżeli łożyska zostały dokręcone z odpowiednim momentem siły, a wahacz obraca się na osi nierówno, z wyraźnymi oporami świadczy to o konieczności wymiany łożysk. Wymieniać należy je zawsze parami. Z powodu konieczności przeprowadzania częstych kontroli i regulacji tego luzu większość producentów decyduje się na inne rozwiązania.

Najczęściej stosowanym a jednocześnie najbardziej trwałym sposobem łożyskowania wahacza tylnego koła są łożyska rolkowe, zabezpieczone od zewnątrz uszczelniaczami. Mniej trwałym, ale za to tańszym w produkcji sposobem jest łożyskowanie na tulejach ślizgowych – żeliwnych, brązowych lub tworzyw sztucznych. W tańszych konstrukcjach skuterów, o małych pojemnościach silnika, stosuje się także tuleje stalowo – gumowe, które są rozwiązaniem mało trwałym i często ulegającym awariom.

Powodem powstawania na łożyskowaniu wahacza luzu może być zużycie samego łożyska (tocznego, lub ślizgowego), wybicie otworów osadczych w wahaczu czy owalizacja osi wahacza. Niezależnie od przyczyny pojawienia się takiego luzu, należy wymontować wahacz, dokonać weryfikacji i pomiarów tych elementów, a następnie wymienić uszkodzone na nowe.

Pojawienie się luzów między wahaczem, a piastą tylnego koła przeważnie spowodowane jest uszkodzeniem łożysk tocznych tylnego koła. Należy je wymienić na nowe, pamiętając o kolejności właściwej umieszczenia wszystkich tulei i pierścieni dystansowych, a także o dokręceniu wszystkich śrub kluczem dynamometrycznym prawidłowym momentem sił.

W rzeczywistości w tylnym zawieszeniu motocykla nie jest to jedynie popularnie zwany „amortyzator” tylko zespół amortyzująco – tłumiący, składający się z amortyzatora i zewnętrznej sprężyny śrubowej. W zależności od konstrukcji, amortyzatory mogą być lejowe, gazowe, olejowo-gazowe, z regulacją tłumienia lub bez. Sprężyna niemal zawsze wyposażona jest w mechanizm regulacji wstępnego napięcia.

Niezależnie od tego, czy w motocyklu zainstalowano podwójny klasyczny wahacz z dwoma amortyzatorami, pojedynczym typu monoshock, czy jednostronny wahacze operacja weryfikacji elementów jest taka sama. Wstępne oględziny doprowadzą do ewentualnego wykrycia pękniętej sprężyny, którą bezwzględnie należy wymienić. Tłuste zabrudzenia w obrębie samego amortyzatora będą świadczyć o rozszczelnieniu układu tłumiącego. Amortyzatory wyższej jakości są przeważnie rozbieralne i można poddać je procesowi naprawy. W znaczącej większości przypadków są to zespoły skomplikowane, trudne do regeneracji w warunkach garażowych, czy nawet zwykłych serwisów, warto skorzystać z usługi wyspecjalizowanego zakładu.

Niekiedy sam amortyzator jest sprawny i wystarczy wymienić płyn hydrauliczny lub jedynie dokonać regulacji tłumienia czy wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora. Przeważnie jednak producenci stosują zespoły tłumiące nierozbieralne, wtedy należy je wymienić na nowe. Gumowo-stalowe tuleje typu silentblock mocujące tylne amortyzatory do ramy i wahacza przeważnie nie zużywają się, jednak zawsze także należy poddać je weryfikacji.

Konstrukcje złożone jedynie z dwuramiennego wahacza i dwu elementów resorująco-tłumiących są proste, a ich weryfikacja i naprawa nie jest skomplikowana. W układach z pojedynczym amortyzatorem typu monoshock stosowane są dodatkowe zespołu dźwigni i łączników, które mają za zadanie poprawienie parametrów pracy wahacza. Wykrycie ewentualnych luzów powstałych w tych układach przeważnie wiąże się z demontażem wszystkich podzespołów i precyzyjnymi pomiarami wszystkich tulejek oraz sworzni.

Osobnym tematem jest regulacja ustawień zawieszenia, który omówiony zostanie w osobnym materiale.

Polecamy także:

Motocykl – przednie zawieszenie – typowe usterki i serwisowanie

Motocyklowe zawieszenie tylnego koła

Motocyklowe ramy nośne

Motocyklowe skrzynie biegów – część 1

Motocyklowe skrzynie biegów – część 2

Motocyklowe układy wydechowe

Motocyklowe układy hamulcowe

Motocyklowe łańcuchy napędowe

Silniki motocyklowe

Opony motocyklowe – klasyfikacja i oznaczenia

Motocyklowe zbiorniki paliwa

Motocyklowe świece zapłonowe

Zdjęcie: BMW