• Jakie są najczęstsze błędy przy obsłudze klimatyzacji?
• Jak na działanie klimatyzacji wpływają filtry przeciwpyłowe?
• Czy można bezpiecznie zamienić czynnik R134a z HFO1234yf i na odwrót?
• Na te i wiele innych pytań dotyczących serwisowania układu klimatyzacji odpowiadają eksperci firmy Nissens.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Do najczęstszych błędów podczas obsługi klimatyzacji należą:

• „dobijanie” czynnika, czyli uzupełnianie bez wcześniejszego odciągnięcia czynnika z układu i weryfikacji jego ilości, skutkiem czego może być zbyt mała lub zbyt duża ilość czynnika w układzie – efekt to słabe chłodzenie przedziału pasażerskiego lub przy przeładowaniu może dojść do uszkodzenia sprężarki klimatyzacji
• brak lub za krótka próżnia – głównym celem próżni jest osuszenie układu, a więc brak wykonania próżni lub wykonanie jej w skróconym czasie skutkować będzie pozostaniem wilgoci w układzie, co w konsekwencji może zniszczyć sprężarkę
• uzupełnienie układu niewłaściwym olejem lub olejem uniwersalnym – oleje o różnych parametrach nie mieszają się lub mieszają się tylko „chwilowo”, stosowanie mieszanin olejowych w układzie może doprowadzić do zatarcia sprężarki
• podawanie zbyt dużej ilości oleju do układu, tak zwane dolewanie „na oko” – jedyny sposób na sprawdzenie, ile oleju znajduje się w układzie to odessanie go z układu wraz z czynnikiem, oraz zlanie ze sprężarki. Spowodowane jest to faktem rozmieszczenia oleju w całym układzie, gdzie najwięcej, bo ok. 50% znajduje się w sprężarce, kolejno ok. 20% w parowniku i po 10% odpowiednio w skraplaczu, osuszaczu i przewodach. Po wykonaniu powyższej procedury możemy sprawdzić, ile było oleju w układzie. Przed wlaniem nowego oleju należy pamiętać o przeprowadzeniu płukania układu oraz sprawdzeniu jaki olej i w jakiej ilości zaleca używać producent sprężarki.
• brak wymiany osuszacza po rozszczelnieniu lub wymiana na używany – wilgoć pozostająca w układzie może doprowadzić do uszkodzenia sprężarki lub blokowania elementu rozprężanego układu
• pominięcie podłączenia testera OBD, w celu sprawdzenia kodów błędów
• brak kontroli skraplacza – uszkodzenia mechaniczne, korozja lameli czy też nieszczelność skraplacza mogą doprowadzić do poważnych awarii układu klimatyzacji
• pomijanie wymiany filtra przeciwpyłowego – prowadzi do tłumienia przepływu powietrza co w efekcie może doprowadzić do przegrzewania się dmuchawy kabinowej a nawet jej uszkodzenia, taki stan może również powodować pojawienie się zarodników grzybów na parowniku

Do prawidłowej obsługi układu klimatyzacji możemy zaliczyć takie czynności jak:

• przed przystąpieniem do obsługi pojazdu należy wykonać wizualną inspekcję całego układu w tym skraplacza podczas każdorazowego serwisu pojazdu
• badanie ciśnienia w układzie
• weryfikację i w razie potrzeby wymianę filtra przeciwpyłowego
• dbanie o prawidłowe przeprowadzanie próżni
• stosowanie zawsze zalecanego przez producenta oleju w odpowiedniej ilości
• wymiana osuszacza co 2 lata lub przy każdym rozszczelnieniu układu

Zmiana czynnika R134a na R1234yf jest możliwa, jednak obarczone jest to pewnymi modyfikacjami w układzie jak chociażby zmianą oleju, sprężarki czy też uszczelek oraz oczywiście zawsze przy takich czynnościach należy przeprowadzić płukania układu.

Zmiana w drugą stronę, czyli z nowego czynnika R1234yf na stary R134a jest nielegalna i podlega karze grzywny – co ważne – karą zagrożony jest zarówno warsztat wykonujący to działanie, jak i właściciel pojazdu – który jest właścicielem instalacji chłodniczej, w której dokonano zmiany. Zgodnie z Dyrektywą 2008/99/EC, wprowadzanie do środowiska gazu o dużym potencjale cieplarnianym jest przestępstwem wobec środowiska naturalnego. Za nielegalną substancję zgodnie z Dyrektywą 2006/40/EC uważa się czynnik chłodniczy R134a w instalacji klimatyzacji samochodowej przewidzianej oryginalnie na czynnik R1234yf.

Generalnie spotykane jest zastosowanie innych gazów do układu klimatyzacji jak chociażby propan (R129), co jest nielegalne w Europie! Zgodnie z Dyrektywą 2008/99/EC, wprowadzanie do środowiska gazu o dużym potencjale cieplarnianym jest przestępstwem wobec środowiska naturalnego.

Za nielegalną substancję zgodnie z Dyrektywą 2006/40/EC uważa się propan w instalacji klimatyzacji samochodowej przewidzianej na czynnik R1234yf lub R134a. Ponadto propan jest gazem wysoce łatwopalnym, co w sytuacji np. rozszczelnienia układu w wyniku kolizji drogowej może doprowadzić do pożaru i wybuchu. Gaz propan przyczynia się również do uszkadzania podzespołów układu AC, prowadzi do niszczenia gumowych uszczelek, które będą wymagały szybkiej wymiany. Także przyczynia się do uszkodzenia sprężarki, co prowadzi do kosztownej naprawy.

Każdy warsztat pracujący z gazami fluorowanymi musi odbyć specjalny kurs potwierdzony certyfikatem. Dopiero na tej podstawie może pracować z tak zwanymi f-gazami i tym samym zobowiązany jest do corocznego rozliczania się z wykorzystania czynnika chłodniczego – termin składania takiego sprawozdania mija końcem lutego każdego roku. Teoretycznie codzienna ewidencja powstaje automatycznie, gdyż zgodnie z wytycznymi każda sprzedaż usługi, do której użyty został fluorowany gaz cieplarniany, musi być udokumentowana. W praktyce jednak każdy warsztat prowadzi ewidencję we własnych tabelkach czy też zeszytach oraz gromadzi dane zarówno z maszyn jak i dokumentów sprzedaży i na tej podstawie przygotowuje sprawozdanie.

Wszystko zależy w zasadzie od upodobań i zasobności portfela warsztatu, natomiast z praktycznego punktu widzenia lepszą opcją jest posiadanie dwóch odrębnych maszyn, zwłaszcza że cenowo rozwiązanie to nie jest droższe od maszyny na dwa czynniki. A dzięki posiadaniu dwóch urządzeń zawsze możemy robić dwa auta w tym samym czasie i mało prawdopodobnym jest, aby awarii uległy dwie maszyny na raz.

Najprostszym i zarazem najpewniejszym sposobem, aby ustrzec się przed odzyskaniem z układu innego, nieprawidłowego czynnika jest zakup analizatora gazów i każdorazowe badanie przy jego pomocy czynnika, który będziemy odzyskiwać.

Osuszacz należy wymieniać co dwa lata lub przy każdym rozszczelnieniu układu – ze względu na wilgoć zawartą w powietrzu, którą przy rozszczelnieniu pochłania osuszacz, stając się automatycznie bezużytecznym.

Filtr przeciwpyłowy ma wpływ na skuteczność działania klimatyzacji oraz na zapach, który wydobywa się z nawiewów. Zużyty filtr przeciwpyłowy, który jest zapchany nieczystościami będzie ograniczał przepływ powietrza, co może powodować przegrzewanie się dmuchawy kabinowej lub jej awarię. Ma też zasadniczy wpływ na tworzenie się na parowniku zarodników grzybów, które skutecznie „zadbają” o nieprzyjemny zapach w przedziale pasażerskim i reakcje alergiczne wśród osób podróżujących pojazdem.

Najskuteczniejszą, a zarazem najbezpieczniejszą metodą dezynfekcji klimatyzacji jest ozonowanie. Ozon ma bardzo silne właściwości odkażające, jest kilkadziesiąt razy silniejszy niż chlor. Dzięki postaci gazowej, dociera on wszędzie. Działaniu ozonu poddany jest nie tylko układ klimatyzacji, ale także całe wnętrze auta.

Tak zwany czarny rynek f-gazów istnieje, produkty te zazwyczaj sprowadzane są bezpośrednio z rynku chińskiego, a znakiem rozpoznawczym poza bardzo niska ceną są jednorazowe butle. Należy tutaj zwrócić uwagę, że często gaz, który znajduje się w butli jest inny, niż to co jest deklarowane na etykiecie. Czynnik taki jest sprzedawany w butlach niedopuszczonych do stosowania na terenie UE, w złym stanie technicznym, bez ważnej legalizacji, co stwarza poważne zagrożenie dla użytkowników.

Używanie czynnika niewiadomego pochodzenia skutkować może słabą wydajnością układu klimatyzacji, ale w dłuższym przedziale czasowym może także doprowadzić do poważnych awarii układu klimatyzacji, chociażby korozją wewnętrzną. Poza uszkodzeniami w pojeździe, pracująca z takim czynnikiem maszyna do obsługi układu klimatyzacji również może ulec uszkodzeniu, a zaciągając do stacji nawet niewielką ilość niewiadomego pochodzenia czynnika automatycznie zanieczyszczamy cały gaz zawarty w butli maszyny.

Skraplacz jest delikatnym elementem, a jego umiejscowienie w przedniej części pojazdu naraża go bezpośrednio na oddziaływanie trudnych warunków drogowych, jak chociażby wilgoć, obiekty fizyczne takie jak piach, kamienie czy owady, a także substancje agresywne, takie jak sól drogowa, wywołujące reakcję chemiczną, która niszczy aluminium wywołując korozję.

Kiedy należy wymienić skraplacz? Już wówczas, gdy jego powierzchnia jest widocznie zapchana, gdy pomimo szczelności rurek widoczne są uszkodzone lamele lub ich częściowy brak – taki stan rzeczy ogranicza wymianę cieplną, a więc wpływa na wydajność całego układu klimatyzacji, a co gorsza ma negatywny wpływ na trwałość jego elementów.

Ponadto skraplacz należy wymienić, gdy zdiagnozowana jest jego nieszczelność lub jest zapchany (zablokowany). Warto również dodać, że skraplacze obecnie produkowane na OE (jak i ich zamienniki) wykonywane są w technologii mikrorurek, a więc podczas wymiany sprężarki klimatyzacji, która uległa zatarciu, należy bezwzględnie wymienić również skraplacz, gdyż nie da się go skutecznie wypłukać z opiłków.

Parownik jest to wymiennik ciepła, który umieszczony jest pod deską rozdzielczą pojazdu. Na jego prawidłowe działanie wpływ ma dmuchawa kabinowa – niewydajna dmuchawa ogranicza jego wymianę cieplną, a niewymieniany regularnie filtr przeciwpyłowy powoduje pogorszenie przepływu powietrza, w efekcie czego na parowniku tworzą się zarodniki grzybów.

Nieszczelność parownika powstaje głównie, gdy układ klimatyzacji długi czas jest otwarty i do wnętrza parownika dostaje się wilgoć tworząc korozję wewnętrzną lub gdy odpływ skroplin z powierzchni parownika pozbawiony jest odpowiedniej drożności – wówczas zalegająca na jego powierzchni woda powoduje korozję zewnętrzną. Nie można naprawić parownika silnie zanieczyszczonego, zatkanego wewnętrznie, uszkodzonego mechanicznie lub skorodowanego – zawsze należy go wymienić na nowy, wraz z elementami rozprężnymi.

„Dobijanie” czyli uzupełnianie czynnika bez wcześniejszego odciągnięcia czynnika z układu nie ma sensu, jedynym słusznym rozwiązaniem jest odciągnięcie gazu, zważenie i dopiero ponowne, właściwe „nabicie” układu, zgodnie z wagą czynnika podawaną przez producenta danego pojazdu. Przyczyn ubywania czynnika może być wiele – od nieszczelności portów serwisowych, po uszkodzenie skraplacza.

Zgodnie z dziennikiem ustaw z dnia 25 czerwca 2015 wyciek substancji kontrolowanej lub fluorowanego gazu cieplarnianego z systemu klimatyzacji w niektórych pojazdach silnikowych, w ilości odbiegającej od normalnej oznacza wyciek substancji kontrolowanej lub fluorowanego gazu cieplarnianego z tego systemu w ilości przekraczającej w skali roku 40 g dla systemu pojedynczego parownika i 60 g dla systemu podwójnego parownika. Podanie jednej stałej wartości ciśnienia jako prawidłowego jest niemożliwe, gdyż jest ono zależne od warunków zewnętrznych, a dokładniej od temperatury otoczenia. Zalecanym jest, aby przynajmniej raz na rok przeprowadzać kontrolę ciśnienia w układzie A/C.

Zazwyczaj stwierdzenie to przedstawia handlarz, a zdrowy rozsądek kupującego powinien podpowiedzieć, że jak nie ma czynnika to musi być gdzieś nieszczelność. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, ile czasu układ może być rozszczelniony, zresztą podczas naprawy trudno to określić, ważne natomiast jest jedno, podczas rozszczelnienia do osuszacza dostaje się wilgoć, a więc należy go bezwzględnie wymienić!

Jedyną możliwością weryfikacji ilości oleju w układzie jest odessanie oleju znajdującego się w układzie oraz zlanie ze sprężarki i dopiero zmierzenie jego łącznej ilości. Aby prawidłowo uzupełnić stan oleju, najpierw trzeba przeprowadzić procedurę płukania układu klimatyzacji, która zagwarantuje czystość w układzie. Olej, który znajduje się w nowej sprężarce, standardowo wystarcza dla całego układu i po uruchomieniu jest on rozprowadzany po całym układzie.

Jedynym odstępstwem są układy z dwoma parownikami – wówczas dodaje się olej bezpośrednio do układu zgodnie z wytycznymi zawartymi w instrukcji serwisowej producenta auta. W każdym elemencie układu klimatyzacji znajduje się olej. Można przyjąć że jego rozmieszczenie przedstawia się następująco: ok. 50% znajduje się w sprężarce, 20% w parowniku i po 10% odpowiednio w skraplaczu, osuszaczu i przewodach.

Oczywiście, nadmiar oleju negatywnie wpływa na prawidłowe działanie układu klimatyzacji, ponieważ powstają utrudnienia w przepływie czynnika przez skraplacz i parownik czego konsekwencją jest obciążenie sprężarki, które może doprowadzić do jej uszkodzenia.

W pierwszej kolejności zawsze należy przeprowadzić inspekcję wizualną, dokładnie obejrzeć sprzęgło kompresora pod kątem ewentualnych uszkodzeń takich jak pęknięcia, zużycie, luzy lub oznaki przegrzania. Po weryfikacji wizualnej należy przystąpić do sprawdzenia połączeń elektrycznych oraz jeżeli sprzęgło jest elektromagnetyczne – należy sprawdzić cewkę za pomocą miernika.

Zestawy do samodzielnego napełniania klimatyzacji są popularne w platformach zakupowych, jednak pomimo, że zawierają czynnik R134a lub R1234yf – nie są dobrym rozwiązaniem i co ważne przy ich pomocy nie ma możliwości wykonania próżni, co jasno określają odpowiednie ustawy:

• Zgodnie z obowiązującą ustawą „O substancjach zubożających warstwę ozonową oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych” jakiekolwiek prace przy układzie klimatyzacji może wykonywać tylko i wyłącznie osoba przeszkolona i posiadająca zaświadczenie o odbytym szkoleniu w zakresie określonym w załączniku do rozporządzenia Komisji (WE) nr 307/2008 z dnia 02.04.2008
• Standardowy przegląd układu klimatyzacji jest wykonywany z wykorzystaniem stacji do serwisowania klimatyzacji, która jest w stanie odessać i zmierzyć ilość czynnika w układzie i w sposób właściwy napełnić układ właściwą dla danego auta ilością czynnika.

Korzystając z zestawu do samodzielnego napełniania układu, użytkownik nie jest stanie określić, ile czynnika jest w układzie oraz czy wprowadził właściwą ilość czynnika. Może to spowodować przeładowanie układu czynnikiem, a w efekcie jego nieprawidłowe działanie i przegrzanie lub zatarcie sprężarki.

Samochody hybrydowe i elektryczne różnią się od samochodów konwencjonalnych, a przy serwisowaniu czy też naprawie wymagane są specjalne procedury i zachowanie odpowiedniego BHP. W wielu przypadkach ich układ ogrzewania, klimatyzacji i wentylacji (HVAC) oparty jest na rozwiązaniu wykorzystującym pompę ciepła, czyli jest bardziej zaawansowany w porównaniu ze standardowym układem klimatyzacji, zaś sama sprężarka wypełniona jest specjalnym olejem, który nie przewodzi prądu.

Samo działanie klimatyzacji, to jest chłodzenie przedziału pasażerskiego przebiega podobnie jak w pojazdach spalinowych, z tą różnicą, że układ ma za zadanie również ogrzewać kabinę oraz dbać o odpowiednią temperaturę pracy silnika elektrycznego i akumulatorów.

W przeciwieństwie do konwencjonalnej klimatyzacji pojazdu, układ oparty na pompie ciepła może zarówno ogrzewać, jak i chłodzić, zarządza również temperaturą silnika elektrycznego pojazdu, zestawu akumulatorów oraz elektroniki sterującej. W skrócie pompa ciepła zarządza termiką pojazdu oraz pomaga oszczędzać akumulator i zwiększa całkowity zasięg pojazdu.

Obsługa serwisowa dla pojazdów elektrycznych jest podobna do procedur dla układu klimatyzacji w autach spalinowych, ale należy pamiętać, że w pojazdach hybrydowych i elektrycznych układ klimatyzacji działa jako system zarządzania temperaturą także w podzespołach pojazdu. Oznacza to, że układ musi być w pełni funkcjonalny o każdej porze roku, nie tylko dla wygody, ale również dla prawidłowego funkcjonowania innych ważnych układów pojazdu.

Wiele nowych pojazdów elektrycznych i hybrydowych nie uruchomi się, jeśli układ pompy ciepła działa nieprawidłowo, a to ze względu na ryzyko uszkodzenia akumulatora i elementów napędu elektrycznego. Zatem, regularny serwis układu staje się jeszcze ważniejszy niż wcześniej.

Ponadto należy pamiętać, że wiele części w pojazdach elektrycznych i hybrydowych pracuje pod wysokim napięciem i wymaga zachowania specjalnych procedur bezpieczeństwa, a oleje używane w sprężarkach w układach pompy ciepła są specjalnie zaprojektowane tak, aby nie przewodzić prądu.

Zapraszamy do obejrzenia wybranych klipów serwisowych Nissens z Adamem Klimkiem, nt. serwisowania układu klimatyzacji samochodowej oraz układu chłodzenia silnika:

• Główna strona Nissens z materiałami AC = https://support.nissens.com/pl/experts
• Klip: KURS ONLINE: SYSTEM POMPY CIEPŁA, WYMIANA SPRĘŻARKI I PŁUKANIE UKŁADU = https://support.nissens.com/pl/material/kurs-do-samodzielnej-nauki-samochodowy-system-pompy-ciepla-wymiana-sprezarki-klimatyzacji-i-plukanie-ukladu/
• Klip: Układ klimatyzacji i ogrzewania w pojazdach hybrydowych i elektrycznych – diagnostyka krok po kroku = https://support.nissens.com/pl/material/uklad-klimatyzacji-i-ogrzewania-w-pojazdach-hybrydowych-i-elektrycznych
• Klip: Montaż sprężarki klimatyzacji – Ważne wskazówki = https://support.nissens.com/pl/material/montaz-sprezarki-klimatyzacji-wazne-wskazowki
• Klip: Wysokonapięciowa sprężarka elektryczna – przegląd informacji na temat konstrukcji i diagnostyki = https://support.nissens.com/pl/material/wysokonapieciowa-sprezarka-elektryczna
• Klip: Porady Nissens: dobór skraplacza klimatyzacji = https://support.nissens.com/pl/material/porady-nissens-dobor-skraplacza
• Klip: Chłodnica – wymiana w aucie elektrycznym = https://support.nissens.com/pl/material/chlodnica-wymiana-w-aucie-elektrycznym
• Klip: Porady Nissens: Dobór chłodnicy cieczy – https://support.nissens.com/pl/material/dobor-chlodnicy-cieczy

Tekst przygotowany na podstawie materiałów dostarczonych przez firmę Nissens.