• Zrywalna tarcza sprzęgłowa jest częścią mechanizmu bezpieczeństwa układu napędowego, który ma zapobiegać zerwaniu pasa napędowego w wyniku, np. zablokowania kompresora
• Montuje się ją w większości sprężarek o zmiennej pojemności skokowej
• Denso podaje 6 przyczyn zerwania tarczy sprzęgłowej lub poluzowania tłumika drgań skrętnych
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter

Nowoczesne silniki o małej pojemności są szczególnie podatne na wibracje, dlatego wiele części OE dostarczanych producentom pojazdów jest wyposażonych w rozwiązania, których celem jest pochłanianie drgań – takie jak tłumik drgań skrętnych, dwumasowe koło zamachowe i wolne koło pasowe alternatora.

Zrywalna tarcza sprzęgłowa jest częścią mechanizmu bezpieczeństwa układu napędowego, który zapobiega zerwaniu pasa napędowego w wyniku, na przykład, zablokowania kompresora. Jest ona montowana w większości sprężarek o zmiennej pojemności skokowej. Kiedy tarcza sprzęgłowa ulega zerwaniu, koło pasowe może swobodnie się obracać, a pas napędowy zachowuje swoją funkcjonalność i wciąż może napędzać inne ważne komponenty, takie jak alternator, pompę wspomagania układu kierowniczego i pompę wody. Niektóre tarcze sprzęgłowe są również wyposażone w tłumik drgań, który łagodzi różnice w prędkości obrotowej silnika.

Głównymi przyczynami zerwania tarczy sprzęgłowej lub poluzowania tłumika drgań są:

1. Nadmierna siła przyłożona do koła pasowego, wywołana zbyt dużymi pulsacjami pasa napędowego; może ona być spowodowana przez różne części napędzane pasem napędowym. Kontrolę należy przeprowadzać na biegu jałowym silnika oraz podczas zwiększania i zmniejszania prędkości obrotowej silnika. Sprawdzić wzrokowo, czy pas napędowy nie ma zbyt dużego luzu. W przypadku zbyt luźnego pasa napędowego, konieczne jest sprawdzenie i/lub wymiana następujących części: różne typy kół pasowych, np. wolne koło pasowe alternatora, koło pasowe wału korbowego, koło pasowe napinające; automatyczny napinacz pasa napędowego (sprawdź tłumik drgań), koło dwumasowe.
2. Nieustannie zmieniająca się siła przyłożona do koła pasowego, wywołana silnymi wahaniami prędkości obrotowej. Przyczyną może być usterka systemu wtrysku paliwa, układu zapłonowego, układu kontroli emisji spalin lub niewłaściwy kąt synchronizacji wałka rozrządu (nierówna praca na biegu jałowym – nierówna praca na biegu).
3. Nadmierna siła przyłożona do koła pasowego, wywołana zbyt dużym momentem obrotowym silnika, np. na skutek chip-tuningu silnika.
4. Blokada cieczy jest zwykle efektem napełniania układu czynnikiem po stronie niskiego ciśnienia układu klimatyzacji pojazdu. Inną przyczyną tej usterki może być obecność niecałkowicie odparowanego czynnika („mgły”) wewnątrz układu po stronie niskiego ciśnienia, co w efekcie również może spowodować blokadę cieczy w sprężarce. Wytworzenie „mgły” jest zwykle spowodowane przez wadliwy zawór rozprężny lub nadmierną ilość czynnika chłodniczego. Kolejną przyczyną usterki może być także zbyt duża ilość oleju w sprężarce.
5. Zbyt duże tarcie wewnętrznych części sprężarki może być spowodowane przez użycie niewłaściwego rodzaju oleju, zbyt dużą ilość lub niewłaściwy rodzaj barwnika UV, niewystarczającą ilość oleju i czynnika chłodniczego lub niewystarczające przepłukanie układu klimatyzacji po wymianie sprężarki.
6. Blokada próżniowa może być spowodowana przez uruchomienie silnika, gdy obieg chłodniczy był pusty. Z powodu podciśnienia w układzie klimatyzacji, tarcza wychylna kompresora zostaje maksymalnie wysunięta. W takiej sytuacji po uruchomieniu silnika tłoki uderzą w przednią część płyty i spowodują blokadę sprężarki.

Źródło: Denso