Uta Klawitter: Możemy śmiało powiedzieć, że w Europie do roku 2030 doczekamy się funkcji takich jak pilot autostradowy funkcjonujący podczas jazdy na długich dystansach. Nie sądzę jednak, abyśmy w czasie takiej dłuższej podróży mogli spać. W przypadku samochodów używanych prywatnie, przepisy techniczne dotyczące zatwierdzania funkcji poziomu L4 jeszcze w Europie nie istnieją. Spodziewamy się ich najwcześniej w 2024 roku. Poza tym należy jeszcze wprowadzić przepisy dotyczące korzystania z wysoce zautomatyzowanych funkcji jazdy w ramach przepisów ruchu drogowego obowiązujących w poszczególnych krajach.

I tak i nie. Z drugiej bowiem strony, już wkrótce w miastach zobaczymy autonomiczne pojazdy do przewozu osób jeżdżące na krótkich dystansach. To będą taksówki bez kierowcy. Ponadto w mieście z pewnością nie będziemy korzystać wyłącznie z samochodów, ale również ze skuterów, wypożyczonych rowerów, a nawet specjalnych pojazdów dla osób starszych. Tak więc formy mobilności będą tam jeszcze bardziej zróżnicowane. Kluczowe znaczenie będzie miało uwzględnienie całego krajobrazu mobilności i uczynienie go jak najłatwiej dostępnym dla ludzi, poprzez płynne połączenie wszystkich tych form przemieszczania się. Oznacza to konieczność zbudowania kompleksowego ekosystemu, który umożliwi na przykład rezerwację miejsca parkingowego i stacji ładowania jeszcze przed wjazdem do miasta zautomatyzowanym samochodem elektrycznym.

Mieszkańcy terenów pozamiejskich raczej nadal w większości będą poruszać się własnymi samochodami. Jednak podobnie jak w mieście, również tam ciągle poszerzać się będą możliwości w zakresie mobilności autonomicznej. Dostęp do odpowiedniej infrastruktury też z czasem będzie coraz lepszy.

Największym wyzwaniem z pewnością jest technologia i technika jako taka. Musi ona umożliwić wysoce zautomatyzowaną funkcję jazdy, która będzie przekonująco płynna, a przede wszystkim bezpieczna. Dopiero wtedy – i to jest drugie wyzwanie – zyska ona akceptację społeczną i odpowiednie zaufanie. Dla mnie trzecie wyzwanie jest również jasne: musimy zharmonizować przepisy prawne tego dotyczące na szczeblu międzynarodowym, a przynajmniej europejskim. W przeciwnym razie obszar, na którym pojazdy z jednego kraju będą mogły jeździć w innym państwie, będzie ograniczony, a różnice techniczne będą niezwykle skomplikowane ze względu na różne krajowe wymogi prawa o ruchu drogowym.

Jeśli chodzi o ramy prawne, Niemcy wyraźnie przodują w Europie. Jeśli chodzi o technologię – również jesteśmy w czołówce. Jeden z przykładów: Audi i CARIAD urządziły w zeszłym roku podczas IAA w Monachium pokaz automatycznego parkowania. Polegał on na zaparkowaniu samochodu przy wjeździe do garażu, a następnie auto wjechało na miejsce parkingowe całkowicie samodzielnie, sterowane aplikacją. Równie ważne jest jednak wysokie zapotrzebowanie na bezpieczeństwo, które w tym momencie jest po prostu oczekiwane od prawodawcy i odpowiednio chronione prawnie. Czasami, na dwóch innych pionierskich rynkach, w USA i Chinach, widzimy inne podejście. W USA ludzie są bardziej ciekawi innowacji technicznych i dlatego tolerują większe ryzyko. Natomiast niemieccy ustawodawcy są słusznie otwarci na zdecydowanie mniejsze kroki ewolucji technologicznej, aby zminimalizować ewentualne ryzyko. Dlatego też niemieckie normy dla samochodów z automatycznym napędem poziomu 4 dopuszczają stosowanie tej funkcji tylko w uprzednio zatwierdzonych obszarach działania. W celu zwiększenia zaufania do tej funkcji, prawo przewiduje również różne poziomy pewności.

Rozpatrując tzw. poziom 4, prawo pozwala na eksploatację pojazdów za pomocą zautomatyzowanej funkcji jazdy bez potrzeby fizycznego udziału kierowcy, przy spełnieniu ściśle określonych warunków. Obecnie jest to możliwe tylko w ruchu publicznym, w ramach wcześniej zatwierdzonych obszarów działania. W centrum uwagi znajduje się obecnie nadal transport osób i logistyka. W następnym etapie będzie to musiało dotyczyć również pojazdów prywatnych.

Tak, uważam, że tak. Ale droga do tego celu, nawet tylko od strony prawnej, będzie pokonywana ostrożnie i stopniowo – mówię tu o Niemczech. Będzie ona miała charakter ewolucyjny, a nie rewolucyjny, jak w USA czy Chinach. To również może być zaletą, ponieważ ewolucyjna ścieżka może budować zaufanie co do jakości tej funkcji, czego oczekują od nas nasi klienci.

Wywiad udostępniony przez AUDI AG