• AKTUALIZACJA: galeria archiwalnych zdjęć z zakładów WSK Świdnik.
• Nie będzie wielkim przekłamaniem, gdy stwierdzimy, iż oprócz czterosuwowego Junaka wszystkie produkowane w Polce motocykle były do siebie niezwykle podobne.
• W czasach PRL funkcjonowało u nas kilka wytwórni motocykli.
• Mimo to, polskie powojenne motocykle wywodzą się z jednego pnia i mają jednego przodka – przedwojenne DKW T 125.
• O innych modelach polskich motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

W Polsce jeszcze w latach 40. ubiegłego wieku PZS/WFM w Warszawie i SHL w Kielcach produkowały dwa modele, były to: Sokół 125 i SHL M04, które przynajmniej w zakresie zespołu napędowego oparte były na planach niemieckiej „Dykty” (DKW). Oczywiście z pewnymi modyfikacjami, dostosowującymi pojazd do naszych realiów. Na przykład system bateryjny zapłonu zastąpiono iskrownikowym tak, aby motocykl mógł jeździć bez akumulatora, bo tych w Polsce wówczas jeszcze nie produkowano.

To były początki polskiej powojennej produkcji motocykli i jest rzeczą naturalną, że kolejne generacje naszych konstrukcji, coraz bardziej odbiegały od pierwowzoru. Jednak piętno niemieckich korzeni odciskało się na nich do końca produkcji.

Motocykle przez wiele lat były podstawowym środkiem komunikacji w PRL, bo samochodów produkowano niewiele i mało kogo było na nie stać. W latach 50. i 60. ubiegłego wieku niemal cała produkcja aut (Warszawa M 20 i kolejne jej modyfikacje) przeznaczona była na potrzeby państwowe i praktycznie nie były dostępne na wolnym rynku. Pewną nadzieją było pojawienie się dwusuwowej i prostej Syreny (produkowanej w latach1955-83) , która miała być odpowiednikiem włoskiego Fiata 500, czy niemieckiego VW Garbusa. Niestety możliwości produkcyjnie były nie wystarczające w stosunku do ogromnych potrzeb motoryzacyjnych powoli bogacącego się społeczeństwa.

Z motocyklami polski przemysł radził sobie znacznie lepiej – nawet w pewnym momencie byliśmy jednym z największych producentów tej branży na świecie. Gdy jednak rząd podpisał kontrakt z Fiatem i produkcja samochodów ruszyła na poważnie, zainteresowanie jednośladami zaczęło wyraźnie spadać. Gdy na horyzoncie pojawił się „Maluch” – Fiat 126p (1973), losy polskich motocykli zostały przesądzone. Kto mógł przesiadał się z 2 na 4 koła, to było modne, prestiżowe a w dodatku w zasięgu możliwości finansowych statystycznego Kowalskiego.

Tu pojawił się spory problem, bo coś trzeba było zrobić z największą fabryką motocykli w Europie, bowiem jej wyroby zaczęły hurtowo zalegać Polmozbyty, Bomisy i magazyny Gminnych Spółdzielni. Cofnijmy się jednak o kilkadziesiąt lat, aby lepiej zrozumieć historię.

Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku powołano do życia w roku 1951 i początkowo miała zajmować się budową śmigłowców, co nota bene z różnym skutkiem czyni do dzisiaj, tyle tylko, że nie jest już polską firmą, a należy do konsorcjum Leonardo Helicopters. Jednak już w roku 1954, gdy widmo kolejnej wojny w Europe oddalało się, sprzęt wojskowy nie był potrzebny w tak dużych ilościach, trzeba było zagospodarować wolne moce przerobowe. Wybór władz centralnych naszego państwa padł na motocykle, których produkcję rozpoczęto w roku 1957. Do dzisiaj niemal każdemu w naszym kraju nazwa WSK ciągle jeszcze kojarzy się z motocyklami, których wytwórnia zmontowała pond 2 miliony. I pewnie wszystko szło by w najlepsze, gdyby nie wytwórnia w Bielsku Białej i prawdziwy hit PRL-u – „Maluch”.

Kierownictwo świdnickich zakładów WSK na początku lat 70. miało już świadomość, że, trzeba coś zrobić z pikująca w dół sprzedażą motocykli. Postawiono na poważną modernizację. Niestety w praktyce niemal jedynie stylistyki nadwozia. Wraz z pojawieniem się na rynku nowej „ptasiej” rodziny motocykli WSK ruszyła zaplanowana na dużą skalę kampania promocyjno-reklamowa. Rok 1974 to był szczytowy okres ery „Gierkowskiej” – Huta Katowice, autostrada na Śląsk. Marlboro, Coca-cola. W takich okolicznościach w Poznaniu na targach Artykułów Konsumpcyjnych „Takon” przedstawiono całkiem nowa gamę motocykli o „ptasich” nazwach. To już nie miały być siermiężne maszyny dla mieszkańca wsi, tylko kolorowe i modne zabawki dla młodych ludzi.

W galerii poniżej przedstawiamy zakład WSK w Świdniku na zdjęciach wykonanych przez Włodzimierza Barchacza znajdujących się w Narodowym Archiwum Cyfrowym.

To była całkiem pokaźna gama modelowa. W kategorii 125 cm³ zaprezentowane zostały: Gil, Kos, Lelek i Bąk, a w klasie 175: Kobuz, Dudek i Perkoz. Stodwudziestkipiątki oparte były na bazowym modelu M06 B3, modele większe – na M21 W2 i silniku „Wiatr”. Seria „ornitologiczna” opracowana była na tej samej, podstawowej platformie i różniła się w zasadzie (oprócz silnika) elementami osprzętu.

Tytułowy motocykl materiału – Dudek miał swój odpowiednik w klasie 125 cm³, o nazwie Bąk. Motocykle wyposażone były w charakterystyczne tylko dla nich elementy – wysoką kierownicę z poprzeczką w stylu chopper i nietypowe, dwuczęściowe, ruchome siodło. W normalnej, poziomej pozycji mogły na nim jeździć 2 osoby, jednak gdy ktoś miał ochotę poczuć jak Peter Fonda w filmie „Easy Rider” unosiło się tylną (pasażerską) część do pionu i pojawiało się wygodne oparcie z w miarę wysokim chromowanym sissy-barem.

Siodełko w WSK miało też jeszcze jedną zaletę – łatwo można było odkręcić jego tylną część i w ten sposób motocykl zyskiwał spory bagażnik. Elementem wspólnym dla równolegle produkowanej terenowej wersji „Sport” (scrambler) i choppera, był poprowadzony górą wydech z ozdobną chromowaną osłoną termiczną. Fabrycznie motocykl wyposażony został także w nowatorski jak na owe czasy w Polsce zespół elektrycznych migaczy, w solidnych chromowanych obudowach.

Przez środek zbiornika paliwa biegły dwie gumowe czarne kedry osłaniające łączenia blach, a między nimi ozdobny element z kieszenią na drobiazgi. W innych wersjach nie stosowano kieszeni, a ozdobne tłoczenie z wizerunkiem zabytkowej budowli. Jak na możliwości Świdnika, motocykl był wyposażony bardzo bogato. Niestety – intensywna kampania reklamowa mająca na celu zmianę wizerunku, nie przyniosła większego skutku.

W latach 70. motocykle WSK kojarzone były głównie z powiedzeniem „Wiejski Sprzęt Kaskaderski”. Najlepszym tego przykładem może być serial ”Daleko od szosy”, po raz pierwszy emitowany w telewizji w roku 1976. Główny bohater – wiejski chłopak Leszek jeździł podrywać dziewczyny na motocyklu WSK, ikonicznym synonimie prowincji. Ten serial znacznie bardziej działał na wyobraźnię społeczeństwa, niż wszystkie działania reklamowe Świdnika. W końcu z powodu braku zainteresowania klientów produkcję motocykli WSK trzeba był wstrzymać. Ostatni polski motocykl zjechał z taśm produkcyjnych zjechał w dniu 31 października 1985 roku.

Dzisiaj, na fali PRL-owkich resentymentów coraz trudniej jest kupić kompletny i zadbany egzemplarz. Obecnie ceny zaczynają się od kilkunastu tysięcy zł, a wystawionych na sprzedaż maszyn jest bardzo mało. Wynika to zapewne także z faktu, że Dudek produkowany był bardzo krótko – w latach 1975-77 i zbudowano zaledwie ok. 6 000 egzemplarzy, z czego część trafiła na eksport. Na naszym wewnętrznym rynku Dudek kojarzy się więc dzisiaj z innym ptakiem – „białym krukiem”, chociaż na świecie nie jest cenionym obiektem kolekcjonerskim.

SILNIK:

Typ: dwusuwowy W 2B, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem, typ 059-3
Średnica x skok tłoka: 61×59.5 mm
Pojemność skokowa: 174 ccm
Stopień sprężania: 9.0:1
Moc maksymalna: 15 KM (11 kW) przy 6600 obr/min
Moment obrotowy: 17.3 Nm przy 5 800 obr/min
Zasilanie opadowe, gaźnik GM-26 U3, Ø 26 mm
Smarowanie: mieszanką paliwowo-olejową
Zapłon: bateryjny, napięcie znamionowe 6V
Moc alternatora: 50 W
Rozruch: kickstarter

PRZENIESIENIE NAPĘDU:

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre sterowane cięgnem ręcznym
Przełożenie pierwotne: 3.0, łańcuch rolkowy
Skrzynia biegów: czterostopniowa
Przełożenie końcowe: łańcuch rolkowy 1/2”

PODWOZIE:

Rama: zamknięta, pojedyncza, spawana z rur i profili stalowych
Zawieszenie przednie: widelec telekopowy z tłumieniem olejowym
Zawieszenie tylne: Wahacz stalowy wleczony 2 teleskopy z tłumieniem olejowym
Hamulec przód/ tył: bębnowe, pełnopiastowe, Ø 135 mm
Opony przód/ tył: 3.00 – 19” – 3.0-18”

WYMIARY MASY:

Długość: 2020 mm
Szerokość: 840 mm
Wysokość:1300 mm
Rozstaw osi: 1310 mm
Masa własna: 115 kg
Obciążenie dopuszczalne: 160 kg
Zbiornik paliwa: 8,5 l
Ilość oleju w skrzyni biegów: 0.7 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ok 100 km/h
Prędkość użytkowa: 80 km/h
Zużycie paliwa: 3,8 l/100 km
Mieszanka paliwo/olej: 1:30, olej Mixol
Świeca zapłonowa: F10 Iskra

Zdjęcia z archiwum autora