To przy ulicy Mińskiej produkowane słynne WFMki. Co ciekawe, wcześniej w tych samych zakładach budowano maszyny z logotypem SHL.

Tuż po zakończeniu II Wojny Światowej w roku 1946, dopiero co powołane Centralne Biuro Techniczne, mające za zadnie koordynowanie odbudowy przemysłu motoryzacyjnego, podjęło decyzję o wskrzeszeniu produkcji motocykli w naszym kraju. CBT działało w tym zakresie dwutorowo – zleciło zespołowi inżynierów pod kierunkiem Stefana Porazińskiego opracowanie konstrukcji pierwszego powojennego krajowego motocykla.

Równolegle, w tym samym czasie, pod kierownictwem inż. Mieczysława Millera miały ruszyć w Kielcach prace nad inną konstrukcją, w pewnym stopniu opartą na przedwojennej „setce” SHL. Oba motocykle bazować miały na tej samej jednostce napędowej. Jej konstrukcję powierzono inż. Fryderykowi Bluemkemu, ale w rzeczywistości było to raczej dostosowanie niemieckiego silnika z DKW RT 125 do możliwości produkcyjnych polskiego przemysłu.

Zrezygnowano więc z kosztownego i bardziej skomplikowanego zapłonu bateryjnego na rzecz iskrownika, oraz obniżono stopień sprężania. System iskrownikowy pozwalał na jazdę bez akumulatora (o które wtedy w Polsce było bardzo trudno) a obniżony stopień sprężania umożliwiał korzystanie z gorszej jakości paliw. Pierwsze silniki o oznaczeniu S01 wytwarzane były w zakładach Metalowych w Ustroniu Śląskim, a potem w WFM i Nowej Dębie.

Wytwórnie w Warszawie i Kielcach zaprojektowały jednak niemal zupełnie różne konstrukcje. Sokoła 125 wyposażono w pojedyncza ramę z ciągnionych rur stalowych, a SHLka miała tradycyjną dla wytwórni „przedwojenną” polską podwójną ramę z ceowników i nieco przypominała pierwowzór z Suchedniowa. Produkcja warszawskiego Sokoła ruszyła w marcu 1948 roku i podczas 2 lat zbudowano około 2 000 egzemplarzy tego motocykla.

W Kielcach początkowo wytwarzano model o oznaczeniu M02 (też ok. 2 000 sztuk) a później M03, różniący się od poprzednika jedynie drobnymi szczegółami. Zmiany te wynikały jedynie z konieczności ujednolicenia produkcji podzespołów dla Sokoła i SHLki (błotniki, bagażnik i mocowanie sprężyny trapezu). Tej wersji wykonano jeszcze mniej, bo tylko ok 1 000 egzemplarzy.

Kolejna wersja to dosyć dobrze rozpoznawalna i wytwarzana już na szerszą skalę M04. W Kielcach zbudowano do roku 1952 nieco ponad 18 000 sztuk, po czym produkcja została przekazana do Warszawskiej Fabryki Motocykli.

Jak wspomnieliśmy, warszawski projekt Sokoła 125 był bardziej ambitny technologiczne, co w konsekwencji okazało się jego zgubą. Co prawda konstrukcja oparta na pojedynczej ramie z rur ciągnionych była lżejsza i bardziej nowoczesna, niż w SHL M04, niestety także dużo droższa. Krajowy przemysł nie radził sobie wtedy jeszcze z takimi technologiami, więc rury trzeba było importować za dewizy.

Ostał się więc projekt kielecki, nieco gorszy, ale w warunkach odbudowującego się kraju, łatwiejszy do realizacji. Pozostały jednak kwestie ambicjonalne. Skoro nie opłacało się wytwarzać w Warszawie Sokoła, to po prostu decyzją administracyjną przeniesiono produkcję SHLki z Kielc do stolicy, a wraz z nią trzon kadry inżynierskiej. W socjalistycznej gospodarce nakazowo-rozdzielczej nikogo takie decyzje specjalnie nie dziwiły, nawet jeśli pozbawione były ekonomicznego uzasadnienia. Mimo, że produkcję przeniesiono z Kielc do Warszawy, motocykle ciągle sygnowane były logotypem SHL, czyli Suchedniowska Huta Ludwików.

W marcu 1952 roku produkcja SHLki całkowicie przeniesiona została do Warszawy, więc rozróżniamy dwie wersje motocykla M04 – wcześniejszą kielecką i późniejszą , warszawską. Wraz z tymi zmianami do Warszawy przeniósł się również główny konstruktor, inż. Jankowski. To właśnie on rozpoczął prace nad niezbędnymi modernizacjami motocykla, między innymi wdrożeniem do seryjnej produkcji teleskopowego przedniego zawieszenia.

Podstawa konstrukcji została opracowana i przetestowana już wcześniej, bowiem jeszcze w Kielcach, zespół konstruktorów pracował nad wersjami rajdowymi motocykli SHL. W wydziale konstrukcyjnym, pod kierownictwem Jerzego Jankowskiego zbudowano wersje rajdowe, oraz wyścigowe bazujące na modelu M 04. Na sezon 1949 przygotowany został motocykl z bardzo prostym przednim zawieszeniem teleskopowym zamiast trapezowego, o skoku 100 mm.

Zarówno rury nośne, jak i golenie wykonano ze stalowych blach zwijanych. W górnej części widelca zainstalowane były brązowe tuleje ślizgowe, za resorowanie były odpowiedzialne proste sprężyny śrubowe, a tłumienia hydraulicznego po prostu nie było wcale. Takie były ówczesne możliwości technologiczne fabryki, ale mniej więcej odpowiadały potrzebom lekkich motocykli. W tylnym (dotychczas sztywnym) zawieszeniu koła zastosowano suwaki o skoku 80 mm.

Poprawiony został także silnik motocykla, który w wersji rajdowej dysponował mocą aż 7,3 KM. Modyfikacje okazały się skuteczne, a konstrukcja na tyle dobra, że jej twórca – inż. Jankowski wygrał na tym motocyklu w sezonie dwie eliminacje Mistrzostw Polski.

W ulepszonej, produkcyjnej wersji teleskopowego zawieszenia zastosowano podwójne sprężyny o rożnych charakterystykach, dzięki czemu udało się osiągnąć progresję ich działania. Skok zawieszenia wydłużony został do 140 mm, a kosztowne brązowe tuleje ślizgowe zastąpiono odlewami aluminiowymi. Przymierzano się także do seryjnego montażu suwaków jako tylne zawieszenie, ale ostatecznie zrezygnowano z tego (zbyt drogiego) pomysłu i koło nadal pozostawało nieresorowane.

Po serii testów i prób wdrożono do produkcji nowy model o oznaczeniu M 05 i pierwsze warszawskie SHLki z teleskopowym przednim zawieszeniem wyjechały na ulice miasta w połowie roku 1954. W przeciwieństwie do poprzedniego modelu, produkcja była dosyć duża, bowiem do końca roku linie produkcyjne fabryki przy ulicy Mińskiej opuściło ponad 10 500 maszyn (w sumie zbudowano 12 376 egzemplarzy) nowego typu.

Na tym jednak zakończyła się kariera warszawskiej SHLki, bo następny budowany tu model ozdabiano już logotypem WFM i nosił oznaczenie M06. Kariera Wuefemek była znacznie dłuższa, bowiem zakłady produkowały je nieprzerwanie przez 33 lata aż do roku 1985, a w międzyczasie produkcja motocykli SHL zdążyła wrócić do kieleckiej wytwórni.

SILNIK:

Typ: dwusuwowy, chłodzony powietrzem, S 01
Układ: jednocylindrowy
Pojemność skokowa: 123 ccm
Średnica x skok tłoka: 52 x 58 mm
Stopień sprężania: 6,0:1
Moc maksymalna: 4,0 KM (3,0) kW) przy 4250 obr/min
Moment obrotowy: 10 Nm przy 3 000 obr/min
Zasilanie: opadowe, gaźnik poziomy Jikov G 16 Ø16 mm
Zapłon: iskrownikowy
Smarowanie: mieszanką paliwowo-olejową
Masa silnika suchego – 20,5 kg
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: łańcuch rolowy jednorzędowy
Sprzęgło: wielotarczowe, korkowe, mokre
Skrzynia biegów: trzystopniowa,
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

PODWOZIE:

Rama: kołyskowa z tłoczonych profili ceowych stalowych, typu zamkniętego
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, bez tłumienia olejowego, z podwójnymi sprężynami skok 140 mm
Zawieszenie tylne: rama sztywna
Hamulec przedni/tylny: bębnowy, Ø125 mm tłoczony z blachy stalowej
Opony przód / tył: 3.00 – 19”

WYMIARY I MASY:

Długość: 2025 mm
Szerokość: 690 mm
Wysokość: 900 mm
Rozstaw osi: 1300mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 84 kg
Dopuszczalne obciążenie 130 kg:
Zbiornik paliwa: 10 l

DANE EKSPLOATACYJNE:

Prędkość maksymalna: 67 km/h
Zużycie paliwa: 3 l/100 km

Polecamy także artykuły:

„Sokół 125 – pierwszy powojenny polski motocykl„

„SHL 98 – „setka” z kieleckiej fabryki„

„Junak M07/M10 – największy powojenny polski motocykl„

„Sokół 1000 – obiekt pożądania kolekcjonerów motocykli„

„Skuter Osa – najwybitniejszy polski motocykl„

Zdjęcia z archiwum autora