Na początku należy wyjaśnić, że popularne określenie „gęstszy” odnosi się do klasy lepkości oleju. W przypadku kierowców lub mechaników chodzi o zmianę zalecanej przez producenta klasy lepkości oleju, na przykład z 0W-20 na 0W-30 lub 5W-40. Często podnoszonym argumentem jest stwierdzenie: „nie chcę używać oleju, który jest rzadszy niż woda” lub „zalecenia producenta to tylko ekologiczne bzdury, wiadomo, że im olej jest 'gęstszy’, tym lepszy”.

Inne zasłyszane teorie sugerują, że po przekroczeniu przebiegu 100 000 km silnik należy zalewać olejem o lepkości co najmniej 5W-40 lub 10W-40, ponieważ „gęstszy olej lepiej chroni turbinę”. Niestety, w większości przypadków taka praktyka działa dokładnie na odwrót i skraca żywotność silnika.

Gęstość oleju jest mniej ważna niż lepkość

Potocznie mówiąc, „gęstość” oleju to błędne określenie z punktu widzenia technicznego. Dokładniej mówiąc, chodzi o ciężar właściwy, a nie o lepkość oleju. Klasy lepkości takie jak 0W-20 czy 5W-30 mają istotne znaczenie w tej kwestii.

Lepkość to parametr określający płynność oleju podczas jego przepływu w określonej temperaturze. Im większa lepkość, tym większy opór wewnętrzny, gorsze odprowadzanie ciepła i dłuższy czas, potrzebny do rozprowadzenia oleju we wszystkich częściach silnika podczas rozruchu (również przy częstych start-stop).

W praktyce, mimo że olej 0W-30 może wydawać się bardziej „wytrzymały” po rozgrzaniu silnika, badania laboratoryjne pokazują, że w najnowszych silnikach oleje o wyższych lepkościach gorzej chłodzą pewne elementy silnika, co może zwiększyć lokalne temperatury i prowadzić do problemów. Zmiana z 0W-20 na 0W-30 może więc nie przynieść żadnych korzyści, a wręcz przeciwnie. W nowoczesnych, bardziej obciążonych termicznie silnikach, właściwości oleju mają kluczowe znaczenie.

Trzeba pamiętać, że lepkość oleju to tylko jedna z wielu parametrów podawanych przez producenta. Kluczowe jest jednak dobór oleju zgodnie z homologacją producenta. Jeśli producent w instrukcji obsługi zaleca dwa różne warianty oleju, na przykład 0W-20 i 0W-30, i określa odpowiednie homologacje dla obu, można je stosować zamiennie.

Jeśli instrukcje nie uwzględniają takiej opcji, zmiana klasy lepkości na wyższą zostanie uznana za działanie nieautoryzowane. W konsekwencji, użycie oleju niezatwierdzonego przez producenta może spowodować poważne problemy z silnikiem.

Zastosowany samowolnie olej może nie spełniać norm w zakresie:

• ochrony przed przedwczesnym zapłonem – zjawisko LSPI dotyczące silników benzynowych turbo z wtryskiem bezpośrednim,
• ochrony przed osadzaniem się szlamów i osadów w silniku (zbyt mała dyspersja sadzy),
• chłodzenia elementów silnika (pierścienie, turbo, itp.)
• kompatybilności z hydrauliką zaworową, układami zmiennych faz rozrządu itp.
• zgodności w zakresie współpracy z układami oczyszczania spalin (DPF, GPF).
• zgodności w zakresie dodatków chroniących pasek rozrządu pracujący w oleju czy ochrona łańcucha rozrządu przed wydłużaniem.
• może mieć inną kompozycję dodatków przeciwzużyciowych.

Mamy tutaj do czynienia z nietypową sytuacją. Silniki te często pracują w warunkach niedogrzania, często włączają się i wyłączają, a czasem działają od razu na wysokich obrotach bez rozgrzania. W takich przypadkach konieczne jest szybkie smarowanie i specjalnie dobrane dodatki, które mogą działać w niższych temperaturach. Dlatego też zasada, że „gęstszy olej lepiej chroni”, może działać wprost przeciwnie, szczególnie w przypadku hybryd z turbodoładowaniem.

Samowolne zmiany lepkości czy pogarszanie jakości oleju silnikowego, wbrew zaleceniom producenta pojazdu to prosta droga do skrócenia żywotności silnika.

„Na rynku olejowym, panuje mnóstwo różnych „prawd” i teorii. Jedna z nich jest, niestety taka, że do starszych silników z większym przebiegiem należy „z automatu” stosować olej o wyższej „gęstości”. Jak już pisaliśmy, chodzi tu o wyższą lepkość. Niestety, takie zmiany zazwyczaj wiążą się z pogorszeniem jakości oleju i niespełnianiu homologacji producenta. W takich przypadkach silnikowi, w którym zaczyna się pogarszać efektywność spalania (co generuje większe zanieczyszczenie oleju) pogarszamy jeszcze jakość oleju. To najkrótsza droga do skrócenia jego żywotności. Dlatego, tak jak zawsze przypominamy, że należy używać oleju zgodnie z homologacja producenta, niezależnie czy silnik ma 100 czy 300 tys. km. Jeżeli zaczyna „brać” olej to nie należy „naprawiać” tego stanu wlewając olej o wyższej lepkości, czy też dodawać specjalne „uszczelniacze”. Należy dalej stosować olej zgodnie z homologacją i wręcz skracać przebiegi między wymianami, gdyż olej w siniku o dużym przebiegu będzie miał cięższe warunki pracy ze względu na jego zanieczyszczenia. A zmiany klasy lepkości oleju można przeprowadzać tylko w zakresie podanym przez producenta i zgodnie z homologacją” – mówi Andrzej Husiatyński z Działu Technicznego TotalEnergies Marketing Polska Sp. z o.o.

Źródło: TotalEnergies

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?