• Seryjną produkcję WSK M 21 z nową ramą i silnikiem 175 cm³ rozpoczęto w 1972 r.
• WSK M 21 to najnowocześniejszy polski motocykl.
• Na jego bazie opracowano motocykl o podniesionych właściwościach terenowych – W 2 Sport.
• O innych modelach polskich motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Paradoksalnie przekleństwem wszystkich krajowych powojennych dwusuwowych konstrukcji motocyklowych, była niepozorna DKW RT 125. Nie będzie wielkim nadużyciem stwierdzenie, że oprócz czterosuwowego Junaka i żużlowego FISa polskie jednoślady są pochodną tej właśnie maszyny. Ta niemiecka wybitna konstrukcja powstała na przełomie lat 1939/40 była na tyle uniwersalna, że w sumie 9 państw (łącznie z USA) w ramach reparacji wojennych przejęło jej plany i na ich podstawie budowało własne motocykle.

Podobnie było i u nas. W Polsce już w drugiej połowie lat 40. SHL w Kielcach oraz warszawskie zakłady PZS/WFM budowały Sokoła 125 i SHL M03/M04 oparte na niemal identycznych podzespołach. Mimo pozornej mnogości modeli budowanych przez trzy polskie fabryki – Kielce Warszawę i Świdnik, oparte one były na tej samej niemieckiej koncepcji.

Bezsprzecznie największą fabryką motocykli w Polsce była Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Uruchomiona została w roku 1951 i początkowo miała zajmować się budową śmigłowców, głównie na potrzeby wojska. Powszechnie jednak zakłady te kojarzone są u nas z motocyklami. Nota bene, produkowano ich tyle, że w pewnym momencie Polska zajmowała drugie miejsce pod względem liczby montowanych egzemplarzy.

Zaczęło się skromnie, bo w roku 1954 sprowadzono z Warszawskiej Fabryki Motocykli dokumentację techniczną modelu SHL M 06 i na ich podstawie rozpoczęto produkcję. Po trzech latach biura konstrukcyjne Świdnika opracowały własną koncepcję nadwozia, a w roku 1958 produkcję silników przeniesiono do Nowej Dęby. W tamtym czasie w PRL-u, zgodnie z doktryną centralizacji wszystkiego co się da, również motocykle miały być wytwarzane przez tylko jednego producenta.

Z czasem zlikwidowano produkcję jednośladów w Kielcach i Warszawie. Zakłady WSK bardzo szybko stały się więc prawdziwą potęgą. Do roku 1962 z taśm montażowych zjechało 250 000 egzemplarzy motocykli WSK, a możliwości produkcyjne nie były jeszcze do końca wykorzystane. Proste, ekonomiczne i tanie pojazdy trafiały głównie na rynek wewnętrzny, ale również były z powodzeniem eksportowane. Nie tylko do najbliższych sąsiadów z „obozu socjalistycznego”, ale także w kierunkach bardziej dla nas egzotycznych jak Irak, Iran, Turcja, Pakistan czy Kambodża albo Arabia Saudyjska.

W sumie w latach 1967-71 wyprodukowano znacznie ponad 300 000 sztuk modelu M06 B z silnikiem o mocy 7.5 KM. Rekordowym rokiem pod względem produkcji był 1966, gdy bramy zakładów WSK opuściło 90 000 maszyn. Nie da się jednak ukryć, że cały czas maszyny te były pochodną przedwojennej DKW, oczywiście z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi, głównie w obrębie zawieszeń i ramy.

Poważną jak na nasze warunki modernizację motocykle WSK przeszły wraz z wprowadzeniem do oferty na początku lat 70. modelu M21. Niestety było już za późno, bo lata doskonałej koniunktury, a także brak rynkowej konkurencji powodowały, iż nie było konieczności dbania o stały i harmonijny rozwój konstrukcji. Na tle światowej produkcji wyroby WSK nie prezentowały się atrakcyjnie.

W dodatku na drogach w roku 1973 pojawił się długo oczekiwany Fiat 126p i kto mógł przesiadał się z motocykla do wymarzonego „Malucha„. W takich warunkach sprzedaż motocykli spadała gwałtownie i nawet kuracje odmładzające nie były w stanie zmienić tej sytuacji. Zakłady WSK w Świdniku wyprodukowały przez ponad 31 lat (1954-85) ponad 2 miliony egzemplarzy, a ostatnia maszyna „Kos” opuściła mury fabryki 31 października 1985 roku. Wróćmy jednak do najbardziej nowoczesnego polskiego motocykla – WSK M 21.

Po latach produkcji motocykli M06 (w przeróżnych konfiguracjach) w Świdniku w roku 1969 zapadła decyzja o opracowaniu zupełnie nowej maszyny. Już na początku następnego roku w Zakładzie Doświadczalnym WSK zespół inżynierów pod kierownictwem Jerzego Rebajna skonstruował zunifikowane podwozie do produkcji różnych modeli, z oznaczeniem M 21.

Nowa rama odznaczała się dużą sztywnością i mniejszą masą od dotychczasowo produkowanej. Jej uniwersalność polegała na możliwości montażu różnych silników o pojemnościach 125 i 175 cm³. W zawieszeniu tylnego koła zastosowano nowy wahacz, spawany ze stalowych wytłoczek, a amortyzatory dostarczała fabryka z Krosna produkując je na licencji brytyjskiego Armstronga.

Objeżdżanie pierwszych wersji prototypowych rozpoczęło się w roku 1970, a jeden egzemplarz zaprezentowany został nawet na wystawie motoryzacyjnej w Kolonii. Oficjalna prezentacja WSK w nowej odsłonie miała miejsce podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich w czerwcu 1971 roku. Jednak seryjną produkcję WSK z nową ramą i silnikiem 175 cm³ rozpoczęto dopiero w roku 1972.

Model oznaczono jako M21 W2 i zastosowano w nim silnik W-2B „Wiatr”. Jednostka napędowa nazwę otrzymała od nazwiska konstruktora – inż. Wiesława Wiatraka, który opracował go we współpracy z Politechniką Krakowską. W stosunku do poprzednich konstrukcji wprowadzono w nim liczne zmiany. poprawiające chłodzenie żebra. Na zewnątrz obudowy skrzyni korbowej dodano żebra poprawiające chłodzenie, zastosowano nowe, mocniejsze sprzęgło i wiele innych drobnych unowocześnień (między innymi wzmocniono łożyskowania wałków skrzyni biegów i zmieniono łożyskowania wału korbowego).

Te posunięcia spowodowały, że silnik był w stanie osiągać znacznie wyższe prędkości obrotowe niż poprzednik. Motocykl po raz pierwszy wyposażono w instalację 12V z zapłonem bateryjnym i alternatorem. Co ciekawe, w modelach M21 fabrycznie instalowano wtedy dwie połączone baterie 6V, bowiem… krajowy przemysł nie produkował jeszcze motocyklowych akumulatorów 12V. Po raz pierwszy tę jednostkę napędową (jeszcze o mocy 13,5 KM) zastosowano w motocyklu SHL M17 Gazela w roku 1968, a dopiero chwilę później trafiła do Wueski o oznaczeniu M 21 W2.

Na tej bazie opracowany został motocykl o podniesionych właściwościach terenowych – W 2 Sport. W stosunku do wersji bazowej M 21 zastosowano w nim kilka istotnych zmian: sportowa wzmocniona poprzeczką kierownica, wydech puszczony górą, tuż pod siedziskiem. Wzmocnione zostało przednie zawieszenie (golenie ze stali stopowej), a obie półki odlano z lekkich stopów.

Ponieważ półki nie były wyposażone w odpowiednie zaczepy, do zawieszenia przedniego reflektora oraz panelu z licznikiem i stacyjką zastosowano osobne wsporniki. W jednostce napędowej zwiększone zostało przełożenie główne z 2.73 do 3.0, tak aby motocykl miał większą dzielność terenową, przez co jednak nieco zmniejszyła się prędkość maksymalna.

Silnik tego modelu generował moc 15 KM przy 6 600 obr/min i motocykl przez zmianę przełożeń stosunkowo dynamiczny. „Sport” w tej wersji niespecjalnie odbiegał od europejskich dwusuwowych konstrukcji motocykli uterenowionych, doceniany był więc także za granicą dosyć w niewielkich ilościach sprzedawał się także rynkach zachodnich (Holandia, Wielka Brytania, USA). Ta maszyna produkowana była w wyczynowych specyfikacjach – M22, MC21, czy MR21.

Specjalnie z myślą o eksporcie biura Ośrodka Badawczo-Wdrożeniowego w Świdniku dostały zadanie opracowania modeli eksportowych, z detalami dekoracyjnymi lub odpowiadającymi specyfice homologacyjnej poszczególnych krajów. Były więc dodatkowe chromowane nakładki na zbiornik paliwa, chromowane felgi, zegary skalowane w milach, czy inne lampy. Najciekawiej prezentowała się wersja na Stany, w której dodano czechosłowacki automatyczny system dawkujący olej (pompkę) do paliwa oraz dodatkowy zbiornik oleju zabudowany w zbiorniku paliwa.

Następcą modelu M21 W2 Sport był wprowadzony na rynek w roku 1974 „M 21 W2 S2” Zmieniono w nim zbiornik paliwa na nieco mniejszy (10,5l) zbiornik paliwa, zmodyfikowaną kanapę i boczne osłony, oraz nowy wahacz. Istotną zmianą w silniku było igiełkowe łożyskowanie stopy korbowodu oraz importowany gaźnik Bing. Charakterystyczny przedni błotnik mocowany był do dolnej półki przedniego zawieszenia. Ten motocykl to jednak prawdziwa rzadkość – w latach 1975-76 zbudowano zaledwie 2962 egzemplarze, z czego większość wyeksportowano.

SILNIK:

Typ: dwusuwowy W 2B, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
Średnica x skok tłoka: 61×59.5 mm
Pojemność skokowa: 175 ccm
Stopień sprężania: 9.0:1
Moc maksymalna: 15 KM (11 kW) przy 6600 obr/min
Moment obrotowy: 17.3 Nm przy 5 800 obr/min
Zasilanie opadowe, gaźnik GM-26 U3, Ø 26 mm
Smarowanie: mieszanką paliwowo olejową
Zapłon: bateryjny, napięcie znamionowe 12V
Moc alternatora: 50 W
Rozruch: kickstarter

PRZENIESIENIE NAPĘDU:

Sprzęgło: czterotarczowe, mokre sterowane ręcznie
Przełożenie pierwotne: 3.0, łańcuch rolkowy
Skrzynia biegów: czterostopniowa
Przełożenie końcowe: łańcuch rokowy 1/2”

PODWOZIE:

Rama: zamknięta, pojedyncza, spawana z rur i profili stalowych
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym
Zawieszenie tylne: Wahacz stalowy wleczony 2 teleskopy z tłumieniem olejowym
Hamulec przód/ tył: bębnowe, pełnopiastowe, Ø 135 mm
Opony przód/ tył: 3.00 – 18”

WYMIARY MASY:

Długość: 2050 mm
Szerokość: 870 mm
Wysokość:1080 mm
Rozstaw osi: 1320 mm
Masa własna: 111 kg
Obciążenie dopuszczalne: 160 kg
Zbiornik paliwa: 13 l
Ilość oleju w skrzyni biegów: 0.7 l

DANE EKSPLOATACYJNE:

Prędkość maksymalna: 100 km/h
Zużycie paliwa: 4.0 l/100 km
Mieszanka paliwo/olej: 1:30, olej Mixol
Świeca zapłonowa: F10 Iskra