• WSK MR 15 Sarenka jest dzisiaj świętym Graalem dla entuzjastów polskich sportów motorowych.
• Za czasów swojej świetności „Sarenki” były eksploatowane w trudnych terenowych warunkach.
• „Sarenka” bardzo dobrze sprawdzała się w rajdach obserwowanych, dzisiaj zwanych „trialem”.
• O innych modelach polskich motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Jednym z paradoksów naszej historii był fakt, że w kraju, w którym produkowano setki tysięcy motocykli, a motorsport był powszechny (przynajmniej w czasach powojennych) i całkiem nieźle rozwinięty, praktycznie nie konstruowało się profesjonalnych maszyn sportowych. Przed II Wojną Światową jedynymi konstrukcjami, o których można było mówić, że projektowane były z myślą o sporcie, był SM 500, którego zmontowano mniej niż 10 egzemplarzy, oraz górnozaworowy Sokół 500 RS (zbudowany tylko w 3 egzemplarzach). W skali tak dużego kraju były to wielkości pomijalne.

W rajdach czy wyścigach używano głównie maszyn amerykańskich, angielskich i niemieckich. Po wojnie, mimo że przemysł motocyklowy niemal natychmiast wznowił działalność, konstrukcje sportowe wytwarzane były jednostkowo, na indywidualne potrzeby . W kieleckiej wytwórni SHL, pod kierownictwem inż. Jankowskiego budowane były motocykla rajdowe, ale powstawały one na bazie drogowego modelu M04, na zasadzie modyfikacji.

Junak rajdowy M 07R, czy w wersji Cross M07C, były także modyfikacją seryjnej maszyny. Zaprojektowanym z myślą o wyczynie i seryjnie budowanym motocyklem w naszym kraju był żużlowy FIS. Drugą maszyną, która powstała z myślą stricte o sporcie była WSK MR 15 Sarenka. Wyprodukowana w bardzo niewielkiej liczbie egzemplarzy, jest dzisiaj prawdziwym świętym Graalem dla entuzjastów polskich sportów motorowych.

Fabryka motocykli WSK w Świdniku zaczęła swoją działalność w roku 1955 od zmontowania 20 sztuk modelu M 06, budowanego do tej pory przez warszawskie zakłady WFM. Na tej bazie Świdnik zbudował linie technologiczne,wdrożył produkcję „licencyjną”, ale jednocześnie myślał o własnej, bardziej nowoczesnej konstrukcji. Bardzo szybko zakłady stały się największym w Polsce (a chwile potem i w Europie) producentem motocykli.

Wydawało się, że najlepszym rozwiązaniem było sprawdzenie nowych rozwiązań w zawodach sportowych. Postanowiono więc stworzyć motocykl rajdowy, który w późniejszym etapie miał zostać dostosowany do specyfikacji maszyn drogowych. Prace projektowe rozpoczęły się pod koniec lat 50. i powstały dwa pierwsze prototypy: Sarenka I i Sarenka II. Ten pierwszy z centralnym amortyzatorem, wyposażony był w obudowy, które zasłaniały puszkę narzędziową, akumulator i gaźnik.

Do wersji II przewidywany był lekki, czterobiegowy silnik „Delfin” (informacje za: „Głos Świdnika” nr.27/1979). Konstrukcja motocykla o fabrycznym oznaczeniu MR 15 zdecydowanie różniła się od budowanych seryjnie do tej pory w Świdniku motocykli. Zastosowano w nim własnej konstrukcji grzbietową ramę typu otwartego, spawaną z 2 symetrycznych stalowych wytłoczek. To wymuszało kolejne zmiany – silnik S01 Z2S w tylnej części mocowany był do ramy, a z przodu podwieszony został na dokręcanym wieszaku wykonanym z rury stalowej.

W pierwszych założeniach projektowych zastosowano w tylnym zawieszeniu bardzo nowoczesny na owe czasy wahacz jednoramienny z centralny elementem resorująco – tłumiącym. Ostatecznie zrezygnowano jednak z tego pomysłu, na rzecz klasycznego stalowego wahacza dwuramiennego. Mimo to maszyna była bardzo lekka – ważyła około 80 kg. Dodatkowo masę motocykla zredukowano przez zastosowanie duraluminiowych elementów takich jak zbiornik paliwa, błotniki, czy osłona łańcucha napędowego.

W późniejszych wersjach elementy te zastąpiono jeszcze lżejszymi – laminatowymi. To właśnie dzięki niewielkiej masie i dużemu prześwitowi „Sarenka” bardzo dobrze sprawdzała się w rajdach obserwowanych, dzisiaj zwanych „trialem”. Miała jednak niestety także i wady, na które narzekali zawodnicy. Należały do nich przestarzały zespół napędowy – o mizernej mocy i skrzynia biegów o zaledwie trzech przełożeniach. Z czasem jednostkę S 01 zastąpiono mocniejszym czterobiegowym silnikiem (9,6 KM) W1 Wiatr, ale ten motocykl miał już inne oznaczenie – MR 16.

Mimo budowy kilku prototypowych egzemplarzy (powstało najpierw 7 sztuk, z których 3 startowały w sześciodniówce w Anglii), dopiero w roku 1961 opracowana została pełna dokumentacja techniczna i wyprodukowano 50 egzemplarzy motocykla MR 15 (informacje za: „Głos Świdnika” nr.27/1979). Po raz pierwszy na trasy rajdowe w Polsce MR 15 wyjechała w roku 1962. . Cena motocykla w 1963 r. wynosiła 14 100 zł, podczas gdy podstawowego modelu WSK 125 – 7 000 zł, a nowego modelu z teleskopami z tłumieniem olejowym -10 300 zł.

Pierwszy produkcyjny egzemplarz z serii Sarenek (z numerem ramy 1001) przekazany został przez dyrekcję WSK w Świdniku Komitetowi Organizacyjnemu Rajdów Tatrzańskich, jako nagroda dla najlepszego z polskich zawodników w XX Jubileuszowym Rajdzie Tatrzańskim w 1962 roku. Otrzymał ją najlepszy z Polaków w tym rajdzie – Jan Remigiusz Szczerbakiewicz (LPŻ Świdnik), startujący zresztą na identycznym egzemplarzu motocykla.

Druga seria powstała na zamówienie PZMotu w roku 1966, liczyła 25 sztuk i rozesłana została po klubach. Według większości źródeł, zakłady WSK w Świdniku na przestrzeni lat 1962 – 66 w sumie wyprodukowały zaledwie 108 egzemplarzy Sarenki.

Równolegle z budową motocykla sportowego opracowano także konstrukcję drogową M 15S i ten motocykl oznaczono jako (Sarenka I) . Motocykl wyposażony został w grzbietową ramę, taką samą jak w MR15, do której doczepiono podzespoły częściowo z produkowanej wówczas wersji M 06-64, ale także elementy maszyny, która dopiero miała wejść do oferty – M06-B1. Wyposażona była w seryjną, standardową jednostkę napędową S-01 Z3, o mocy 7,3 KM. Ciekawostką był łańcuch napędowy, który pracował w pełnej osłonie tłoczonej z blach stalowych. Konstrukcja jednak zatrzymała się na etapie prototypu i nigdy nie weszła do seryjnej produkcji.

Powstało zaledwie ok. setki egzemplarzy MR 15, a do dzisiaj zachowało się zaledwie kilka może kilkanaście sztuk. Za czasów swojej świetności „Sarenki” były eksploatowane w trudnych terenowych warunkach, więc sporo z nich uległo całkowitemu zniszczeniu. Dodatkowo niemal każdy egzemplarz był mocno przerabiany pod indywidualne potrzeby zawodników. Po kilku sezonach użytkowania w ekstremalnych warunkach, z oryginalnego motocykla pozostawało przeważnie niewiele.

Z powodu unikatowej konstrukcji ramy bardzo trudno jest zbudować wierną replikę tej maszyny. Poza ramą, całą resztę podzespołów w warunkach garażowych (poza układem wydechowym, który obecnie jest już kopiowany da się odtworzyć. Dlatego też motocykli MR 15 nie przybywa na naszym rynku, a każdy egzemplarz jest bardzo wysoko ceniony przez kolekcjonerów. Nawet prace rekonstrukcyjne nad kolejnymi uratowanymi resztami Sarenki są szeroko komentowane w internecie przez środowisko.

Co ciekawe, oprócz seryjnej produkcji motocykli, w Świdnickich zakładach WSK cały czas budowano niewielkie partie motocykli sportowych. MR 15 Sarenka była pierwszą z tej serii, późnej pojawiały się MR 16 BP model 70, MR 16 BP model 71, MR 16T model 72, M 06C, Formaero i Trial 250. Na potrzeby sportu WSK budował nawet silniki o pojemności 240 cm³. Najmocniejszą jednostką napędową była Formaero 175 cm³ 20 KM z sześciostopniową skrzynią biegów. Te nieliczne konstrukcje ze Świdnika całkiem przyzwoicie radziły sobie w sportach terenowych, nawet na arenach międzynarodowych. Szkoda, że ten temat jest dzisiaj już niemal zapomniany.

Zdjęcia: archiwum „Świata Motocykli”, Maciej Hyła