Mechanicy ProfiAuto Serwis ocenili jakość silników, które w przeszłości otrzymywały tytuł International Engine of the Year. Po latach nie są już tak dobre.
Przez 21 lat od roku 1999 konkurs International Engine of the Year odbywał się z udziałem specjalistów motoryzacyjnych i ekspertów, którzy co roku wybierali najlepsze silniki oraz jednostki napędowe w różnych kategoriach. Najbardziej renomowane silniki wielokrotnie zdobywały nagrody w poszczególnych kategoriach pojemnościowych. Na przykład silnik Forda 1.0 EcoBoost był trzykrotnie wybierany najlepszym silnikiem roku i sześciokrotnie nagradzany w swojej klasie pojemności. BMW zdobyło najwięcej tytułów w historii konkursu.
Motor czy porażka roku?
Wielu entuzjastów motoryzacji od lat zauważa dużą rozbieżność pomiędzy opiniami jury konkursów a opiniami użytkowników oraz mechaników. Chociaż nie zawsze jest to regułą, to często po dłuższej eksploatacji okazuje się, że silniki uznane za najlepsze w danym roku, stają się porażkami. Przykładem są silniki 1.6 THP i 1.2 PureTech koncernu PSA (obecnie Stellantis), które obecnie uważane są za jedne z najbardziej problematycznych jednostek napędowych XXI wieku.
Adam Lehnort, ekspert firmy Moto-Profil oraz sieci ProfiAuto, Fot. Moto-Profil
„Silniki 1.6 THP, skonstruowany wspólnie przez PSA i BMW, był silnikiem roku w swojej kategorii pojemności od 2007 do 2014 roku, pomimo iż bardzo wcześnie wykazywał poważne problemy z napędem rozrządu„ – opowiada Adam Lehnort, ekspert sieci ProfiAuto Serwis należącej do firmy Moto-Profil –„Z każdym rokiem na jaw wychodziło coraz więcej wad i niedoskonałości. W 2014 roku, kiedy nagradzano go po raz ostatni, niemal każdy mechanik wiedział, że lepiej unikać go jak ognia. To pokazuje, że nagroda w tym prestiżowym konkursie często nijak ma się do rzeczywistości”– dodaje Lehnort.
Od roku 2015 do roku 2018 pałeczkę po nieudanym, wielokrotnie nagradzanym THP, przejął silnik 1.2 PureTech, który okazał się jeszcze gorszą konstrukcją. Sytuacja jest tak poważna, że w kilku krajach rozpoczęto postępowania prawne przeciwko producentowi, a w Polsce sprawą zajął się UOKiK z powodu zgłaszanych problemów.
W BMW otrzymało wiele wyróżnień, ale nie zawsze były one za udane jednostki. Przykładem może być silnik 4,4 litra N62, który choć początkowo uznawany za przyjemny, stał się problematyczny z upływem czasu. Choć zdobył tytuł silnika roku, dziś jest znany głównie z wycieków oleju i problemów z rozrządem, co sprawia, że potencjalni nabywcy aut używanych raczej się go obawiają. Podobnie, silnik S54 z BMW M3, który też został nagrodzony, nie był bez zarzutu, z kłopotami z rozrządem i panewkami, zniechęcał pierwszych użytkowników tego auta.
„W latach 2007-2008 dwukrotnie nagrodzono silnik N54, czyli 3-litrową rzędową szóstkę BMW”– mówi ekspert sieci ProfiAuto Serwis –„Niestety równie dobrze można by ją nagrodzić za liczbę problemów, jakie sprawiała. Od wycieków, nawet z wtryskiwaczy, po awarie układu paliwowego, na napędzie rozrządu kończąc. To niemal przeciwieństwo znakomitego M54, który nieco wcześniej też zdobył dwie nagrody, ale tylko w kategorii swojej pojemności”– dodaje Lehnort.
W 2003 roku Mazda otrzymała nagrodę główną za swoje silniki Wankla, jednak okazały się one tak problematyczne, że zostały wycofane z rynku. Obecnie trudno znaleźć jakiekolwiek zalety tej jednostki według mechanicznych ocen.
W kategoriach od 1,8 do 2,0 litra pojemności w latach 2005-2009 zwycięzcą był zawsze silnik 2.0 TSI, znanym z zapotrzebowania na olej. Mimo że jego II generacja, wprowadzona w 2008 roku, nie była najlepsza, to również otrzymała nagrody. Nie można również zapomnieć o silniku 2.5 TDI, który został nagrodzony w 1999 roku w kategorii od 2,0 do 2,5 litra pojemności. Osoby, które miały do czynienia z tym silnikiem, z pewnością zgodzą się z decyzją jury konkursu.
„Kolejnym ciekawym przypadkiem jest volkswagenowski 1.4 TSI Twincharger”– mówi Adam Lehnort –„Doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa mogły być ciepło przyjęte przez jury, jednak użytkownicy i mechanicy niemal od rozpoczęcia produkcji zmagali się z problemami z rozrządem, układem doładowania, a nawet pękającymi tłokami. Do dziś zakup auta z tą jednostką, nagradzaną w latach 2009-2010, jest bardzo ryzykowny, choć najbardziej wadliwa jest rodzina z serii EA111”– dodaje ekspert.
Po 1.4 TSI, następnym laureatem nagrody dla najlepszego nowego silnika był Fiat 0.9 TwinAir. Mechanicy uważają, że jest to średnio dobry silnik, jednak po pewnym czasie użytkowania trudno dostrzec w nim wiele zalet. Silnik ten charakteryzuje się silnymi wibracjami, brakiem mocy w niższych zakresach obrotów oraz wysokimi kosztami produkcji, które odbijają się na cenie samochodu oraz kosztach serwisowania i napraw.
„W latach 2012-2014 najlepszym silnikiem według jury konkursu był fordowski 1.0 EcoBoost”– opowiada ekspert sieci ProfiAuto Serwis –„Dla Forda to ważna konstrukcja, która trafiła pod maskę niemal każdego modelu koncernu. Nie jest ona wyjątkowo awaryjna, jednak wielu użytkowników od początku borykało się z poważnymi problemami w zamontowanych w niej modelach, nierzadko kończąc z przegrzanym silnikiem. Ford wymienił w ramach gwarancji wiele takich jednostek. W warsztatach niezależnych jest niestety wciąż częstym gościem”– dodaje Lehnort.
Czy auta używane z "silnikami roku" to kot w worku?
Nie oznacza to jednak, że wszystkie silniki nagradzane w plebiscycie International Engine of the Year miały problemy. Wręcz przeciwnie – większość z nich okazała się być bardzo dobra. Warto jednak pamiętać, że nagrody w branży nie zawsze odzwierciedlają wszystkie zalety i wady konkretnej konstrukcji. Jury konkursowe nagradzało innowacyjne rozwiązania, które dopiero po czasie były weryfikowane pod kątem ich funkcjonalności.
„Nawet kupując auto z niezbyt udaną jednostką można być z niego zadowolonym. Należyty serwis i porządnie wykonywane naprawy, kiedy tylko stwierdzi się usterkę, są kluczem do bezproblemowej eksploatacji. Dobry warsztat poradzi sobie z każdym silnikiem. Nawet takim, który zaliczył poważną wpadkę”– podsumowuje Adam Lehnort.
