Jeśli rozrusznik z dużym trudem obraca silnikiem, to o taki stan rzeczy obwiniany jest najczęściej akumulator. Przekłada się to na zdecydowany wzrost sprzedaży akumulatorów rozruchowych w tym okresie. Niskie temperatury powodują bowiem zarówno spadek pojemności akumulatora, jak i wzrost oporów stawianych przez silnik podczas rozruchu. „Słaby” akumulator, który w okresie letnim jeszcze jakoś dawał radę w niskich temperaturach może już zawieść.

Jednak przed decyzją o wymianie tego źródła energii należy wykonać kilka czynności pozwalających stwierdzić, czy to faktycznie tylko akumulator jest źródłem problemów. Pozwoli to uniknąć sytuacji, gdy po wymianie tego dość drogiego elementu kłopoty z rozruchem pozostaną lub powrócą po krótkim czasie.

W pierwszej kolejności sprawdzamy więc prąd rozruchowy akumulatora. Dokonujemy tego przy pomocy odpowiedniego testera. Przez wiele lat najpopularniejsze były testery obciążeniowe. Pomiar nimi polegał na włączeniu między bieguny akumulatora odpowiedniego opornika i obserwacji spadku napięcia. Bardziej zaawansowanym rozwiązaniem są testery elektroniczne wykorzystujące pasywną metodę pomiaru. Dają one możliwość wykonania kilku pomiarów tego samego akumulatora, nie rozładowując go, sam pomiar jest też bezpieczniejszy. Dokonując pomiaru testerem obciążeniowym możemy niechcący spowodować, że wyeksploatowany akumulator ulegnie całkowitej destrukcji.

Stwierdzenie, ze prąd rozruchowy jest za niski oznacza oczywiście konieczność wymiany akumulatora. Z kolei gdy mieści się on w normie, a rozrusznik mimo to wolno kręci to prawdopodobnie mamy do czynienia z usterką samego rozrusznika lub przewodów go zasilających. Przed zakupem nowego akumulatora należy oczywiście dobrać jego parametry (pojemność, wymiary, typ i układ biegunów, prąd rozruchowy). Nie należy zbytnio kierować się parametrami starego akumulatora, ponieważ ktoś wcześniej mógł zamontować np. taki o mniejszej pojemności.

Najlepiej skorzystać z katalogu któregoś z uznanych producentów. Sprawdzając jaki akumulator ma być zamontowany w danym samochodzie możemy spotkać się z sytuacją, że podane jest kilka pojemności (np. 70, 72 i 74 Ah.). Różnice te mogą wynikać z wersji wyposażenia pojazdu, przeznaczenia na rynki o różnym klimacie, czy sposobu eksploatacji (np. jako taksówka).

Jeśli koszty nie są decydującym kryterium, to bezpieczniejszy zawsze będzie wybór większego akumulatora. Taki większy akumulator musi oczywiście mieć wymiary pozwalające na zmieszczenie go w miejscu na niego przeznaczonym. Przy okazji należy obalić pewien mit powielany na rynku motoryzacyjnym. Chodzi o stwierdzenie, że większy akumulator będzie niedoładowany. Nie ma ku temu żadnych technicznych przesłanek. Ilość energii pobierana podczas rozruchu jest niezależna od pojemności akumulatora. Tak więc po jednym rozruchu alternator musi jej tyle samo dostarczyć.

Mając większy akumulator mamy możliwość dokonania większej ilości rozruchów. Może się to przydać, gdy eksploatacja samochodu polega na częstym jego uruchamianiu i jeździe na krótkich odcinkach. Większa ilość pobranej podczas rozruchów energii oznacza oczywiście dłuższy czas jej odbudowywania, jeśli więc samochód nie pokonuje dłuższych dystansów to w trosce o trwałość akumulatora najbezpieczniej byłoby go okresowo doładowywać prostownikiem. Mówiąc o zamontowaniu większego akumulatora mamy oczywiście na myśli zamianę w granicach rozsądku czyli powiedzmy 10 do 20%.

Po zakupie i zamontowaniu nowego akumulatora należy wykonać jeszcze kilka dodatkowych czynności. Pierwszą jest pomiar prądu pobieranego przez rozrusznik. Zbyt duży prąd pobierany przez niesprawny rozrusznik także może spowodować uszkodzenie akumulatora. Następnie dokonujemy pomiaru (bezpośrednio na klemach akumulatora) napięcia ładowania z obciążeniem i bez. Przyjmuje się, że bezpieczny przedział to 14 – 14,6 V. Inne wartości świadczą o niesprawności alternatora lub instalacji. Gdy napięcie jest za niskie, to drugiego pomiaru dokonujemy bezpośrednio na alternatorze. Poprawna wartość napięcia w tym miejscu (przy za niskim na akumulatorze) świadczy o istnieniu rezystancji pasożytniczej w instalacji samochodu. Takie minimalnie za niskie napięcie ładowania powoduje chroniczne niedoładowywanie akumulatora i wynikające z tego jego przyspieszone zasiarczenie. Wspomniane wcześniej elektroniczne testery akumulatora posiadają zazwyczaj także funkcje pomiaru prądu pobieranego przez rozrusznik i testowania układu ładowania.

Trzecią, często pomijaną czynnością jest pomiar prądu spoczynkowego akumulatora. Zdarza się bowiem, że jakiś odbiornik pobiera cały czas prąd powodując rozładowywanie akumulatora. Po dłuższym postoju okazuje się wtedy, że ilość energii pozostała w akumulatorze jest za mała do uruchomienia silnika. Użytkownik samochodu winą za taki stan rzeczy niesłusznie obarcza akumulator. Współczesna mocno zelektronizowane samochody nawet na postoju pobierają niewielkie ilości prądu. Przyjmuje się, że bezpieczny dla akumulatora prąd spoczynkowy nie powinien przekraczać setnych części ampera. Pomiaru dokonujemy za pomocą amperomierza z cęgami prądowymi, pamiętając że czas po jakim wszystkie sterowniki „usypiają” się i przestają pobierać prąd może wynosić nawet kilkanaście minut. Za ponadnormatywną wartość prądu spoczynkowego często odpowiada dodatkowe, niefabryczne wyposażenie samochodu takie jak sprzęt audio czy alarm.

Wiele współczesnych samochodów posiada układ monitorujący stan akumulatora. System ten dba o odpowiednie naładowanie akumulatora, a gdy jest ryzyko jego rozładowania, to może też wyłączyć niektóre odbiorniki (np. sprzęt audio). Wymiana akumulatora w tak wyposażonym samochodzie wymaga użycia testera diagnostycznego. Wpisujemy przy jego pomocy parametry nowego akumulatora i oczywiście informujemy o samym fakcie wymiany. Jeśli tego nie uczynimy, to nowy akumulator może mieć mniejszą trwałość wskutek ciągłego niedoładowania. Taką adaptację należy zrobić zawsze, nawet gdy nowy akumulator ma identyczne parametry. W miarę zużywania się starego układ dostosowywał bowiem sposób ładowania do jego zmieniających się parametrów.

Opisane tutaj problemy prowadzą do wniosku, że najlepiej byłoby, gdyby sprzedaży akumulatorów dla końcowego odbiorcy dokonywały serwisy samochodowe. Tylko serwis może bowiem stwierdzić , czy poprzedni akumulator odmówił posłuszeństwa ze starości, czy też przyczyną były usterki innych układów w samochodzie. Pozwoli to uniknąć sytuacji, gdy po pierwszych problemach rozruchem klient udaje się do sklepu i kupuje nowy akumulator. Jeśli problem tkwił gdzie indziej, to po pewnym czasie problemy powracają. Klient zrzuca winę na niską trwałość akumulatora i próbuje go reklamować. Reklamacja taka jest zazwyczaj odrzucana i niezadowolenie klienta rośnie. Można tego uniknąć wykonując kilka prostych, opisanych wyżej pomiarów. Sprzedawca akumulatora uniknie niepotrzebnych zatargów z klientem, a jeśli zakres jego działalności obejmuje też czynności serwisowe, to może uzyskać dodatkowy dochód z tytułu wykonanych napraw alternatora czy instalacji elektrycznej.