Trudno sobie wyobrazić poprawną pracę układu zasilania bez skutecznej separacji zanieczyszczeń z paliwa. W początkach motoryzacji filtry te miały postać prostego sitka zabudowanego w zbiorniku paliwa lub na wejściu do gaźnika. Stopniowy rozwój układów zasilania wymuszał udoskonalenie systemów filtracji co doprowadziło powstania filtra paliwa jako odrębnego elementu podlegającego okresowej wymianie. We współczesnych samochodach oczywiście pozostawiono „stare” rozwiązania w postaci sitek mające za zadanie zatrzymanie największych zanieczyszczeń.

Błędy popełnione podczas wymiany filtra paliwa mogą mieć dość poważne konsekwencje. Na początek trzeba dobrać odpowiedni filtr. W przypadku niektórych samochodów z silnikami o zapłonie iskrowym spotkamy w katalogu symbol nieskończoności. Oznacza to, że filtr paliwa zabudowany jest w zbiorniku paliwa w module pompy i nie jest dostępny jako osobna część. Generalnie można przyjąć, że w silnikach o zapłonie iskrowym interwały między wymianami są dużo dłuższe niż w silnikach o zapłonie samoczynnym. Nowoczesne systemy zasilania w silnikach wysokoprężnym ze względu na wysoką precyzję wykonania wymagają bowiem bardzo dokładnego oczyszczania paliwa. Poza zatrzymaniem zanieczyszczeń stałych muszą też dokładnie odseparować wodę. Woda ma bowiem bardzo słabe wartości smarne i nawet niewielka jej ilość może doprowadzić do zatarcia pompy wysokiego ciśnienia czy wtryskiwacza.

Na początek trzeba zlokalizować miejsce gdzie filtr jest zabudowany. W jednych samochodach jest on widoczny zaraz po otwarciu pokrywy silnika, a w innych trzeba się nieźle natrudzić, aby się do niego dostać. W wielu przypadkach skorzystać trzeba z kanału lub podnośnika, ponieważ filtr znajduje się pod podłogą samochodu. Z ciekawszych lokalizacji wymienić można Mini One 1,4 D gdzie filtr znajduje się za prawym tylnym nadkolem (które oczywiście do wymiany trzeba zdemontować) czy Renault Scenic III z filtrem pod prawym przednim nadkolem.

Pierwszą ważną czynnością przed demontażem filtra jest oczyszczenie go z zanieczyszczeń. W szczególności zwrócić trzeba uwagę na czystość miejsc gdzie filtr łączy się z układem paliwowym. Nawet mikroskopijne zanieczyszczenie, które dostanie się do układu może doprowadzić do uszkodzenia wtryskiwacza czy pompy wysokiego ciśnienia. Dobrym sposobem jest wydmuchanie zanieczyszczeń sprężonym powietrzem i odczekanie kilku minut aż pył opadnie. Pamiętać reż trzeba, że nawet przy wyłączonym silniku układ może pozostawać pod ciśnieniem.

Po odłączeniu od filtra przewodów dobrze jest zabezpieczyć je na czas wymiany przy pomocy zaślepek czy nawet folii typu stretch. Niektórzy producenci dostarczają takie zaślepki wraz z nowym filtrem. Po zamontowaniu nowego filtra przychodzi czas na ważną czynność jaką jest odpowietrzenie układu. Nie ma tutaj uniwersalnej recepty możliwej do zastosowania we wszystkich samochodach. W większości silników benzynowych z elektryczną pompką w zbiorniku paliwa układ odpowietrzy się sam po włączeniu zapłonu. Trzeba jednak uważać na niektóre samochody z bezpośrednim wtryskiem benzyny, w których jeśli nie odpowietrzymy układu, to możemy uszkodzić pompę wysokiego ciśnienia.

W przypadku silników wysokoprężnych odpowietrzać układ trzeba praktycznie zawsze. Dobrze byłoby, gdyby osoba dokonująca wymiany filtra miała świadomość z jakim układem paliwowym ma do czynienia. Pod kątem czynności związanych z wymianą filtra układy te możemy podzielić generalnie na trzy grupy:

1. Z mechaniczną pompą wstępną zabudowaną w pompie wtryskowej lub pompie wysokiego ciśnienia. Układ trzeba wówczas odpowietrzyć przy pomocy zewnętrznej pompki. Doskonale nadaje się do tego ręczna pompka podciśnieniowa. Przy jej pomocy zasysamy paliwo przez króciec wyjściowy z filtra. Stosowana często metoda typu zakładamy nowy filtr i kręcimy rozrusznikiem aż silnik zapali nie jest dobrym rozwiązaniem. Pompa wtryskowa czy wysokociśnieniowa bez paliwa nie jest smarowana i może dojść do jej zatarcia. Ponadto w starszych pojazdach kiepski rozrusznik czy akumulator mogą po prostu nie przeżyć tej operacji. Np. w samochodach Opel z silnikiem 2,0 DTI uruchomienie silnika bez wstępnego odpowietrzenia układu nie jest możliwe.

2. W niektórych układach (spotykanych zwłaszcza w samochodach francuskich i japońskich) znajduje się ręczna pompka służąca do napełniania filtra paliwem. W francuskich ma ona postać gruszki zamontowanej na przewodzie, a w japońskich jest to przycisk zabudowany na obudowie filtra. Po wymianie filtra pompujemy paliwo taką pompką aż stanie się twarda po czym uruchamiamy silnik.

3. Ostatnia grupa to układy z elektryczną pompą wstępną. Odpowietrzenia dokonujemy wówczas przez wielokrotne włączanie i wyłączanie zapłonu. Można podczas takiej operacji odłączyć przewód wylotowy z filtra paliwa i obserwować kiedy zacznie z niego wyciekać paliwo. W niektórych samochodach po włączeniu zapłonu pompka elektryczna się nie uruchamia i wtedy mamy dwa wyjścia – zlokalizować przekaźnik pompki i zmostkować go na krótko lub skorzystać z testera diagnostycznego. Po skomunikowaniu się ze sterownikiem silnika zazwyczaj w menu „test elementów wykonawczych” będziemy mieli możliwość uruchomienia pompy. W silnikach 2,0 TDI CR i 1,6 TDI CR produkowanych przez koncern VAG zdarzają się przypadki zatarcia pompy wysokiego ciśnienia i jako jedną z przyczyn podaje się właśnie nieprawidłową wymianę filtra paliwa.

Prawidłowe odpowietrzenie układu spowoduje, że silnik da się od razu uruchomić. Cała operacja zostanie więc wykonana elegancko i bezstresowo. Jest to istotne zwłaszcza gdy właściciel samochodu patrzy nam na ręce. Jeśli bowiem zauważy, że podczas pracy „motaliśmy’ się nie mogąc uruchomić silnika, to ewentualne późniejsze awarie samochodu może utożsamiać właśnie z tą sytuacją. Jak widzimy pozornie prosta operacja jaką jest wymiana filtra paliwa może nieraz zrodzić niemałe problemy, dlatego trzeba się do niej dobrze przygotować i wykonać ją zgodnie z zasadami sztuki.