Obecnie wielu producentów pojazdów stosuje paski rozrządu pracujące w oleju. Są one węższe, a tym samym wymagają mniejszej przestrzeni roboczej. W porównaniu do tradycyjnego, „suchego“ paska rozrządu rozwiązanie to jest bardziej skuteczne i zapewnia cichszą pracę układu. Kolejnymi korzyściami jest mniejsze tarcie, niższe zużycie paliwa oraz niższy poziom emisji. Olej tłumi wszelkie wibracje a silnik pracuje bardziej równomiernie i płynnie. Ta przyjazna dla środowiska technologia zapewnia również bardziej przyjemną jazdę samochodem.

Niemniej jednak ze względu na szybkie starzenie oleju silnikowego w pojazdach używanych głównie w warunkach ruchu miejskiego (krótkie dystanse/silnik nie osiąga temperatury roboczej), pojawiły się informacje na temat licznych problemów z 3-cylindrowym silnikiem 1,2 PureTech. Ta montowana w wielu modelach Peugeota i Citroena jednostka napędowa wykorzystuje „mokry“ pasek rozrządu. Materiał paska ulega zużyciu, a na pasku pojawiają się ubytki.

Od momentu wprowadzenia tego silnika w zależności od roku produkcji, został zmieniony zalecany interwał wymiany paska rozrządu. Również firmy Peugeot oraz Citroen wydały kilka biuletynów technicznych poświęconych występującym problemom. Między innymi biuletyny te dotyczyły materiału ze zużytego paska mieszającego się z olejem silnikowym i zatykającego sitko pompy olejowej oraz zmiennych elektromagnetycznych zaworów rozrządu i pompy podciśnienia, będących źródłem wielu problemów (w zależności od ilości startego paska w oleju silnikowym).

Opisywany w tym artykule samochód to wyprodukowany w roku 2013 Peugeot 208 wyposażony w silnik bez doładowania.

W samochodzie wypadał pierwszy termin wymiany paska przy przebiegu 180 000 km (125 000 mil), a właściciel nie zgłaszał konieczności przeprowadzenia żadnych innych napraw.

Przed rozpoczęciem wymiany paska rozrządu należy dokładnie zapoznać się z zaleceniami serwisowymi producenta pojazdu, które muszą być przestrzegane bez żadnych wyjątków. Silnik powinien zostać schłodzony do temperatury otoczenia, a przed rozpoczęciem naprawy należy zaopatrzyć się w wymagane narzędzia specjalne. Zaleca się również sprawdzić sterownik silnika pod kątem zapamiętanych błędów związanych z układem rozrządu.

W celu uzyskania dostępu do pasków napędu pomocniczego należy unieść samochód na podnośniku, a następnie zdemontować przednie prawe koło i nadkole. Kolejnym krokiem jest spuszczenie oleju silnikowego i wymiana filtra oleju.

Po opuszczeniu pojazdu, od góry silnika zdemontowano obudowę filtra powietrza (zapamiętując wcześniej położenie wszystkich rurek i przewodów elektrycznych). Zdemontowano wszystkie trzy cewki zapłonowe, a przed odkręceniem kolektora dolotowego konieczne było odpięcie kilku ukrytych rurek. Po ściągnięciu kolektora dolotowego z głowicy silnika uzyskano dostęp do pokrywy głowicy. Wszystkie śruby zostały wykręcone, a pokrywa zdemontowana. Dzięki temu odsłonięto wałki rozrządu oraz pasek rozrządu (Zdj. 1).

W kolejnym kroku należy przynajmniej dwa razy obrócić w kierunku ruchu wskazówek zegara wał korbowy silnika do momentu aż górna płaska powierzchnia wałków rozrządu pochylona jest o ok 30°.

Pozwala to odpowiednio ustawić względem siebie wałek rozrządu i wał korbowy przed założeniem blokady rozrządu (Zdj. 2).

Uwaga: Podczas obracania wału korbowego silnika wariatory faz rozrządu powinny się zablokować w momencie, gdy rolki obracają się jednocześnie z wałkiem rozrządu. Wariatory rozrządu powinny zablokować się i być stale połączone z wałkiem rozrządu po delikatnym poruszeniu wałka rozrządu w obydwu kierunkach. Jeżeli wariatory rozrządu nie ulegną mechanicznemu zablokowaniu, należy je wymienić.

Przy pomocy śruby koła pasowego rozrządu oraz zamontowanego przyrządu do blokady koła zamachowego powoli obrócono wał korbowy w kierunku ruchu wskazówek zegara. Odłączona została wtyczka wtryskiwacza położonego najbliżej rolki wałka rozrządu, a następnie zamontowano przyrząd do blokowania wałka rozrządu. Blokady zostały ustawione względem wałków rozrządu, następnie dokręcone do głowicy silnika śrubami mocującymi (Zdj. 3).

Pojazd został uniesiony, następnie zdemontowano paski napędu pomocniczego oraz wykręcono trzy śruby mocujące koło zębate wału napędowego oraz śruby mocujące pokrywę paska rozrządu. Pozwoliło to uzyskać dostęp do napinacza oraz koła pasowego (Zdj. 4).

Następnym krokiem był demontaż śruby mocującej piastę na wale korbowym, a następnie poluzowanie śruby napinacza oraz demontaż napinacza i koła pasowego.

Po zdemontowaniu piasty z wału korbowego oraz uszczelniacza uzyskano dostęp do końcówki wału korbowego oraz zębatki i łańcucha pompy oleju (Zdj. 5).

Po zdemontowaniu wszystkich tych elementów możliwe było ściągnięcie paska rozrządu bez konieczności odkręcania kół pasowych wariatorów rozrządu. Jeżeli jednak wariatory zostaną zdemontowane, koniecznie muszą zostać zamontowane na tych samych wałkach rozrządu. Noszą oznaczenia „IN“ (inlet = dolot) oraz „EX“ (exhaust = wydech).

Zdemontowany pasek został poddany szczegółowej kontroli pod kątem zużycia i ubytków materiału.

Podczas weryfikacji stanu paska okazało się, że nie ma śladów pocienienia materiału paska rozrządu. Niemniej jednak w obszarze styku z kołami pasowymi pojawiły się ubytki materiału, co wskazywało konieczność wymiany paska rozrządu (Zdj. 6).

Po zdemontowaniu wszystkich elementów można było przystąpić do ponownego montażu silnika przy użyciu wszystkich wymaganych nowych części. Najpierw, od góry silnika, na koła pasowe wałków rozrządu założony został nowy pasek rozrządu. Następnie, po uniesieniu pojazdu, piasta wałka rozrządu została nałożona na wał korbowy i wstępnie dokręcona nową śrubą – ale nie całkowicie. Kolejnym krokiem był montaż napinacza i rolki prowadzącej pasek rozrządu. Po ostrożnym nałożeniu paska rozrządu na wszystkie rolki, został on naprężony. Było to możliwe przez obrócenie 15 mm sześciokątnym kluczem nasadowym mimośrodowego napinacza rolkowego – do momentu zrównania się znaków. Następnie dokręcone zostały śruby napinacza oraz wału korbowego (Zdj. 7).

Po upewnieniu się, że pasek rozrządu został poprawnie zamontowany i naprężony zdemontowano blokady układu rozrządu. Przy użyciu śruby wału korbowego obrócono silnik, został obrócony przynajmniej dwa razy, a następnie ponownie ustawiono względem siebie znaki rozrządu. W celu sprawdzenia poprawności ustawienia rozrządu ponownie założono blokady rozrządu. Sprawdzono również napinacz paska. Po zdemontowaniu blokad rozrządu, zamontowany został nowy uszczelniacz wału korbowego.

Przy użyciu nowej uszczelki zamontowano osłonę układu rozrządu, a następnie dokręcono cztery śruby mocujące. Ponownie zamontowano koło pasowe wału korbowego i założono nowe paski napędu pomocniczego.

Po opuszczeniu pojazdu zamontowano pokrywę głowicy, stosując nową uszczelkę. Wcześniej sprawdzono obecność metalowych kołków ustalających w pokrywie (mają tendencję do wypadania).

Przy użyciu nowych uszczelek zamontowany został kolektor dolotowy. Następnie zainstalowane zostały wszystkie rurki i przewody – w tym również cewki zapłonowe.

Zamontowano zespół filtra powietrza, a silnik został zalany świeżym olejem. Po uruchomieniu, jednostka napędowa została sprawdzona pod kątem ewentualnych wycieków. Po założeniu nadkola oraz koła przeprowadzono jazdę próbną.

W każdym modelu samochodu wyposażonym w ten typ silnika kluczowe znaczenie ma regularne przestrzeganie zalecanych przez producenta pojazdu interwałów obsługi serwisowej i wymiany elementów eksploatacyjnych. Weryfikacja wymagań ma bardzo ważne znaczenie, ponieważ w trakcie produkcji tego silnika, w zależności od marki, modelu i daty produkcji, zmieniały się zalecenia odnośnie wymiany paska rozrządu. Ponadto podczas każdej zalecanej wymiany oleju należy wzrokowo kontrolować pasek rozrządu.

febi bilstein zapewnia, że jego pasek rozrządu pod numerem 47947 spełnia wszystkie najnowsze specyfikacje producenta silnika i jest wytwarzany z tych samych, wysokiej jakości materiałów, co ma gwarantować możliwość przeprowadzenia optymalnej naprawy.

Cały asortyment elementów paskowego układu rozrządu dostępny jest TUTAJ.

Źródło: bilstein group