Klasyczne automatyczne skrzynie biegów odznaczają się komfortową i płynną zmianą biegów, możliwością przenoszenia bardzo wysokich momentów obrotowych oraz trochę niższą sprawnością – a co za tym idzie, wyższym zużyciem paliwa – niż skrzynie ręczne. Wszystkie te cechy wynikają ze specyficznej konstrukcji tego typu urządzeń. Elementem łączącym silnik z przekładnią jest sprzęgło hydrokinetyczne, które zapewnia płynne ruszanie, możliwość jazdy na „półsprzęgle” oraz zabezpiecza skrzynię przed przeciążeniem z uwagi na brak mechanicznego połączenia. Elementem realizującym różne przełożenia jest zestaw przekładni planetarnych wraz z mechanizmem sterującym, składającym się z zestawu sprzęgieł wielopłytkowych i mokrych hamulców. Podobnie jak w przypadku skrzyni manualnej, tak w „automatach” konstrukcja skrzyni określa wymagania dotyczące środków smarnych. Wymaga ona od producentów stosowania płynów o niższej lepkości, aby ograniczyć straty hydrauliczne oraz wykorzystywać pakiety dodatków w postaci modyfikatorów tarcia.

Są to skrzynie biegów, które od strony mechanicznej są typowymi przekładniami manualnymi, ale z dołożonym układem pracy sprzęgła i mechanizmem zmiany biegów. Dla użytkownika niewiele się różnią od klasycznych automatycznych skrzyń biegów – podobny jest lewarek zmiany trybu jazdy i nie ma w pojeździe pedału sprzęgła. W praktyce różnicą dla kierowcy jest mniej komfortowy i płynny moment zmiany biegów. Użytkownicy tego typu przekładni czasem narzekają na ich „twardą” pracę oraz konieczność bardzo łagodnego traktowania. Ze względu na swoją budowę zautomatyzowane skrzynie biegów potrzebują do smarowania takich samych produktów jak skrzynie manualne, dlatego dobierając olej trzeba mieć pewność, że nasz „automat” nie jest przypadkiem skrzynią manualną zautomatyzowaną. Informację o wyposażeniu pojazdu najłatwiej uzyskać poprzez weryfikację typu przekładni po numerze VIN. Po podaniu go w ASO danej marki powinniśmy uzyskać wiążącą informację na ten temat.

Bardzo ciekawy typ przekładni, popularny szczególnie w koncernie VW, Audi, Ford czy Porsche. Od strony kierowcy jest to skrzynia automatyczna (brak pedału sprzęgła, lewarek zmiany biegów jak „automat”), jednak mechanicznie są to dwie skrzynie zautomatyzowane zamknięte w jednej obudowie. Jedna skrzynia odpowiada za biegi parzyste a druga za biegi nieparzyste. Dwa sprzęgła i odpowiedni układ sterowania zapewniają załączanie poszczególnych przełożeń i przełączanie między skrzyniami. Dzięki temu zmiana biegów odbywa się błyskawicznie, a zużycie paliwa jest niższe.

To skrzynie składające się z pary kół stożkowych połączonych łańcuchem lub paskiem, które dzięki odpowiedniemu układowi hydraulicznemu i sterowaniu zapewniają teoretycznie nieskończenie wiele przełożeń. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe jest przekazywanie momentu obrotowego na koła bez przerw na zmianę przełożenia oraz dobór odpowiedniego biegu niezależnie od prędkości i obciążenia pojazdu. Do zalet skrzyni CVT należy zaliczyć oszczędność w zużyciu paliwa w porównaniu z klasycznymi automatami, a do nielicznych wad niecodzienne odczucia z jazdy (na przykład podczas przyspieszania obroty silnika mogą się nie zmieniać). Oleje zalecane do tego typu skrzyń powinny być wymieniane co około 60 000 – 120 000 km. Muszą zapewniać odpowiednie właściwości cierne, kompatybilność z szeroką gamą materiałów oraz dobre zabezpieczenie przeciwzużyciowe kół stożkowych i łańcucha lub metalowego paska.

Źródło: Total