Joanna Porath, prezeska zarządu AC Porath, Fot. AC Porath
„Branża TSL przechodzi w tej chwili bardzo silne zakłócenia, związane z jednej strony z sytuacją geopolityczną, a z drugiej strony z warunkami hydrometeorologicznymi. Mówimy tu o paraliżu transportu lotniczego na lotniskach w związku ze śnieżycami i o tym, że w Kanale Panamskim sytuacja hydrologiczna nie pozwala na przepływanie dużych statków. Z drugiej strony mamy też sytuację geopolityczną, przede wszystkim Bliski Wschód, gdzie kolejne serwisy są wyłączane i powodują zakłócenia w transporcie morskim. Dalej przedłużająca się sytuacja związana z wojną w Ukrainie i dalsze embarga oraz sankcje w kierunku Rosji powodują, że dla wszystkich spedytorów, logistyków i osób zajmujących się realizacją zleceń transportowych na pewno stanowi to bardzo duże wyzwanie zawodowe, niejako sprawdzian kompetencji”– wymienia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Joanna Porath, prezeska zarządu AC Porath.
W poniedziałek, 16 stycznia br. rakieta balistyczna wystrzelona przez jemeńską bojówkę Ansar Allah trafiła w amerykański kontenerowiec M/V Gibraltar Eagle w Zatoce Adeńskiej. Nie spowodowała znaczących szkód, jednak był to już kolejny atak działających w Jemenie proirańskich rebeliantów Huti, którzy od 19 listopada ub.r. atakują statki handlowe przepływające przez Morze Czerwone, twierdząc, że wspierają w ten sposób walczący z Izraelem palestyński Hamas. Zapowiadają, że ataki na statki będą kontynuowane, dopóki Izrael nie wstrzyma ofensywy w Gazie.
Największe przedsiębiorstwa żeglugi kontenerowej na świecie – duński Maersk, niemiecki Hapag-Lloyd, francuski CMA CGM oraz Mediterranean Shipping Company, którego statek MSC United VIII płynący z Arabii Saudyjskiej do Pakistanu został ostrzelany pod koniec grudnia ub.r. – ogłosiły już zawieszenie wszystkich operacji żeglugowych przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Decydują się na dłuższą trasę przez południowoafrykański Przylądek Dobrej Nadziei. Przeprawy tankowców przez Morze Czerwone wstrzymały też koncerny bp i Shell.
„Sytuacja na Bliskim Wschodzie powoduje, że morscy armatorzy wycofują swoje statki z Morza Czerwonego. To oczywiście przekłada się na czas routingu takiego statku” – mówi prezeska zarządu AC Porath.
Do ataków na statki dochodzi najczęściej w cieśninie Bab al-Mandab, znanej jako Brama Łez, łączącej Zatokę Adeńską z Morzem Czerwonym na szlaku do Kanału Sueskiego i dalej na Morze Śródziemne. To najszybsza drogą łącząca Azję i Europę i zarazem jeden z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie, przez który przepływa kilkanaście procent całego światowego handlu.
Rezygnacja z tej trasy powoduje, że statki muszą wybierać znacznie dłuższą drogę dookoła Afryki. Tymczasem np. podróż kontenerowcem z Singapuru do Rotterdamu wokół Przylądka Dobrej Nadziei to dodatkowe 3,5 tys. km. To zaś powoduje wzrost kosztów i wydłużenie czasu dostaw towarów do Europy, co z czasem mogą odczuć też europejscy konsumenci.
„Większość towarów wprowadzanych do obrotu pochodzi w tej chwili z Chin. A obecna sytuacja pewnie przełoży się też na ostateczne ceny tych produktów, bo jeżeli importerowi cena będzie rosła, to on musi nadrobić ten wzrost, podnosząc marżowość. Dlatego wszyscy – jako ostateczni odbiorcy tych produktów – będziemy musieli niestety ponieść tę finalną cenę”– mówi Joanna Porath. –„Należy się także spodziewać, że będą problemy związane z ubezpieczaniem takich towarów, ponieważ armatorzy wybierają proaktywnie, czyli w zależności od tego, w jaki sposób dany transport się odbywa, czy będą w tej chwili przepływać przez Morze Czerwone, czy nie. Tutaj będzie też problem z tytułem ubezpieczenia cargo, czyli czy importer ma wpływ na zmianę routingu przez armatora, czy nie ma wpływu, oraz to, co będzie włączane i wyłączane z tych obostrzeń właśnie przede wszystkim w zakresie ubezpieczenia cargo.”
Jak wskazuje, utrudnienia w żegludze na Morzu Czerwonym i niepewność związana ze wzrostem stawek frachtu doprowadziły do tego, że firmy z branży TSL zaczęły już szukać alternatyw.
„Znowu powraca do łask Nowy Jedwabny Szlak i przewozy kolejowe”– podkreśla ekspertka –„Wszyscy szukamy dzisiaj alternatyw, innych możliwości – już nawet niekoniecznie tańszych, ale przede wszystkim bardziej bezpiecznych.”
Sytuację w transporcie międzynarodowym dodatkowo komplikuje zbliżający się Chiński Nowy Rok, który rozpoczyna się 10 lutego br. Jego obchody trwają około dwóch tygodni, ale przestój w zakładach produkcyjnych może się przedłużyć nawet do czterech tygodni, co wiąże się z urlopami pracowników i czasem, jaki jest potrzebny na wznowienie procesu produkcyjnego. Ostatni fracht z Chin wypływa zwykle na początku lutego, ale czas dotarcia do portu docelowego może się obecnie wydłużyć o kolejne dwa–trzy tygodnie.
„W momencie, kiedy te statki będą wypływały z opóźnieniami, a na dodatek będą jeszcze płynąć dłuższą drogą dookoła Afryki, to oczywiście będzie miało wpływ na rynek transportowy”– mówi prezeska zarządu AC Porath. –„Wszystkie te kwestie będą miały silny wpływ przede wszystkim na ceny transportów, a w drugiej kolejności na niepewność rynkową, która się pojawia. Obecną sytuację można porównać do problemów, jakie miały miejsce na początku pandemii COVID-19, kiedy mieliśmy paraliż komunikacyjny i transportowy.”
W ostatnich tygodniach zakłócenia w branży powodowały też m.in. protesty niemieckich przewoźników samochodowych, którzy od 8 stycznia blokują drogi w proteście przeciwko polityce UE, która powoduje spadek ich konkurencyjności. 16 stycznia protest zawiesili polscy przewoźnicy, którzy od początku listopada blokowali główne przejścia graniczne z Ukrainą.
