24 czerwca 1911 r. w Balcarce w Argentynie urodził się Juan Manuel Fangio, który zdominował pierwszą dekadę Mistrzostw Świata Formuły 1, zainicjowanych w 1950 r. Argentyńczyk pięć razy został mistrzem świata w barwach czterech różnych producentów – w tym w latach 1954 i 1955 za kierownicą Mercedesa W 196 R.4 lipca 1954 r., podczas pierwszego występu tej maszyny, Fangio wygrał Grand Prix Francji w Reims, dojeżdżając do mety przed swoim kolegą z ekipy Karlem Klingiem. Kierowca miał już wtedy 43 lata. Jeszcze w tym samym sezonie zwyciężył w Grand Prix Europy na torze Nürburgring, Grand Prix Szwajcarii w Bernie oraz Grand Prix Włoch na Monzie – i ostatecznie zdobył tytuł mistrzowski.

Sezon 1955 rozpoczął od sukcesu na swojej ojczystej ziemi, w Grand Prix Argentyny. W niesamowitym upale Fangio był jedynym, który jechał bez zmiany kierowców. Zwycięstwa w Grand Prix Holandii i Włoch przyniosły mu drugi tytuł mistrza świata z Mercedes-Benz. Po wycofaniu się Mercedesa ze świata motorsportu Fangio został mistrzem świata z Ferrari (w 1956 r.) i Maserati (w 1957 r.). W 1958 r. zakończył karierę. Z 24 zwycięstwami w 51 Grand Prix osiągnął niemal 50-proc. skuteczność. Aby sprawdzić, kto jest najlepszym kierowcą Formuły 1 wszech czasów na bazie wyników 1000 pierwszych Grand Prix, w 2019 r. magazyn „auto motor und sport” wykorzystał kompleksową formułę, która pozwoliła porównać wszystkich kierowców F1. Najlepszy okazał się Fangio – wyprzedzając Michaela Schumachera i Lewisa Hamiltona.

Tak Alfred Neubauer, ówczesny dyrektor wyścigowy Mercedes-Benz, mówił o Fangio:

Biograf Fangio i dziennikarz Günther Molter scharakteryzował dorastającego w skromnych warunkach kierowcę wyścigowego następującymi słowami:

Słynny sportowiec zmarł 17 lipca 1995 r. w Buenos Aires.

15 lipca 1906 r. w Londynie urodził się Rudolf Uhlenhaut – człowiek wyjątkowo wszechstronny. Był nie tylko utalentowanym inżynierem, ale i uzdolnionym kierowcą. W Mercedesie udało mu się połączyć obie te pasje. Uhlenhaut był synem Angielki i Niemca, którzy prowadzili w Londynie lokalny oddział Deutsche Banku. Mieszkał w Wielkiej Brytanii do czasu przeprowadzki z rodziną do Brukseli w 1914 r. Pięć lat później wszyscy przenieśli się do Berlina, a później – do Bremy.

Rudolf Uhlenhaut studiował inżynierię mechaniczną w Monachium. W 1931 r., jako inżynier, dołączył do działu testów ówczesnego koncernu Daimler-Benz AG i początkowo zajmował się konfiguracją podwozia wprowadzonego w 1936 r. Mercedesa 170 V (W 136). We wrześniu 1936 r. został dyrektorem technicznym działu wyścigów – i aż do lat 50. tworzył samochody wyścigowe. Oznaczało to, że od 1937 r. Srebrne Strzały oraz pojazdy bijące rekordy – a więc i sukcesy trójramiennej gwiazdy – nosiły jego podpis.

Po drugiej wojnie światowej Uhlenhaut kontynuował swoje zadania, pracując nad samochodem sportowym 300 SL (W 194), nową maszyną Formuły 1 W 196 R oraz wyścigową maszyną 300 SLR (W 196 S). Pomagał mu fakt, że sam był świetnym kierowcą. Dyrektor działu wyścigów Alfred Neubauer opisał go jako „jedynego projektanta, który kiedykolwiek rozumiał, jak to jest prowadzić na torze ciężki samochód z wyścigowymi prędkościami. Nie musiał polegać na ocenach kierowców”. Jego czasy okrążeń były na poziomie profesjonalnych zawodników.

Uhlenhaut wykorzystywał te umiejętności również przy opracowywaniu wielu seryjnych Mercedesów. Jak sam powiedział, „o wiele trudniej jest zaprojektować dobry samochód osobowy niż wyścigowy. Samochód wyścigowy musi wygrywać wyścigi. Osobowy musi być solidny, wygodny, dobrze wyglądać, mieć dobre zawieszenie, przystępną cenę… i wiele więcej”. Jako dyrektor ds. rozwoju aut osobowych Uhlenhaut ukształtował wiele seryjnych Mercedesów na przestrzeni prawie 40 lat – czyli kilku motoryzacyjnych epok.

Pod koniec swojej kariery zaprojektował nawet Mercedesa Klasy S serii 116, zaprezentowanego w 1972 r. W tym samym roku inżynier odszedł na emeryturę. Jego wiedza techniczna szła w parze ze skromnym zachowaniem kosmopolitycznego dżentelmena. Rudolf Uhlenhaut był prawdziwym ekspertem, który wyróżniał się charyzmą i wdziękiem – i miał wspaniałe zasługi dla firmy. Zmarł 8 maja 1989 r. w Stuttgarcie.

W 1931 r. do udziału w wyścigu szosowym Mille Miglia zarejestrowało się 151 zespołów, w tym Rudolf Caracciola i jego pilot Wilhelm Sebastian. W trudnych ekonomicznie czasach zawodnicy startowali nie jako zespół fabryczny, lecz prywatny – legendarnym Mercedesem SSKL („Super-Sport-Kurz-Leicht”, z niem. super-sport-krótki-lekki, typ W 06 RS). Był to czwarty, a zarazem ostatni model legendarnej serii S, zbudowany w zaledwie czterech wyścigowych egzemplarzach. Drogi do Rzymu były wąskie i wiodły przełęczami; dopiero w drodze powrotnej do miasta Brescia, czyli startu i mety wyścigu, Caracciola mógł przez wiele kilometrów jechać „na pełnym gazie”.

Zespół dotarł do mety w rekordowym czasie 16 godzin, 10 minut i 10 sekund ze średnią prędkością 101,6 km/h. Stirling Moss i Denis Jenkinson utrzymują rekord Mille Miglia od 1955 r. Swoim Mercedesem 300 SLR (W 196 S) pokonali trasę słynnego drogowego wyścigu w ciągu 10 godzin, 7 minut i 48 sekund, wyprzedzając kolegę z ekipy Juana Manuela Fangio. Ich średnia prędkość – 157,65 km/h – nie została jak dotąd przekroczona.

W 24-godzinnym wyścigu na torze Spa-Francorchamps Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, z załogą w składzie: Hans Heyer i Clemens Schickentanz, i zwyciężył w swojej klasie. W liczącej 80 aut stawce ciężka limuzyna, ważąca 1635 kg, zdecydowanie nie należała do faworytów. Jednak charakterystyka starego toru Spa o długości 14,863 km „pasowała” do jego możliwości.

Heyer i Schickentanz tracili cenne sekundy podczas hamowania i na zakrętach, ale na długich prostych byli w stanie wyprzedzać swoich konkurentów. Po 24 godzinach do mety dojechało tylko 18 aut, a debiutant stawił się na drugim miejscu. Został pokonany tylko przez Forda Capri RS 2600 Dietera Glemsera i Alexa Solera-Roiga. Glemser, kierowca fabryczny Mercedes-Benz w latach 1963-1965, jest dziś zresztą ambasadorem trójramiennej gwiazdy.

W latach 70. Mercedes-Benz był bardzo daleki od fabrycznego angażowania się w wyścigi. AMG, jako młoda firma, chciało jednak wyrobić sobie markę, prywatnie startując wyścigowym autem turystycznym. Szef AMG Hans Werner Aufrecht wybrał do tego celu zaprezentowanego w 1968 r. Mercedesa 300 SEL 6.3 (W 109). Dzięki zwiększeniu pojemności z 6,3 do 6,8 litra jednostka V8 przygotowana przez współzałożyciela AMG, Erharda Melchera, generowała moc 315 kW (428 KM) i imponujący moment obrotowy 620 Nm. Maksymalna prędkość limuzyny wynosiła 265 km/h.

Za „bazę” posłużyły egzemplarz uszkodzony wcześniej w wypadku oraz nowa karoseria. Dwa lata prac pozwoliło stworzyć samochód, który był o 195 kg lżejszy od modelu seryjnego. Po wyścigu o jego sukcesie donosiły nawet niemieckie wieczorne wiadomości ARD Tagesschau. Rozpoznawalność nazwy AMG wzrosła z dnia na dzień. Oryginalny pojazd został później przerobiony na wóz do testów opon lotniczych i już nie istnieje.

Źródło: Daimler