• Jakie są zagrożenia, a jakie szanse dla producentów części związane z końcem silników spalinowych?
• Jakie inne kwestie mogą mieć wpływ w najbliższych latach na rynek produkcji i dystrybucji samochodowych części zamiennych?
• Czy europejski przemysł motoryzacyjny poradzi sobie z konkurencją USA?
• O tych i innych kwestiach rozmawiamy z Tomaszem Bębnem, prezesem Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

28 marca Rada Unii Europejskiej przyjęła rozporządzenie określające rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Regulacja zakłada 100 proc. redukcji emisji dwutlenku węgla w przypadku nowych pojazdów po 2035 roku, dlatego utożsamiana jest z zakazem stosowania silnika spalinowego.

W toku prac nad tymi przepisami polski rząd akcentował zasadę neutralności technologicznej, która polega na pozostawieniu otwartości na różne technologie. Jak dodała minister klimatu i  środowiska Anna Moskwa, czynnikiem decydującym o wyborze technologii na kolejne dziesięciolecia powinien być rynek i społeczeństwo, a nie przymus legislatora. Zasada ta nie znalazła uznania i dopiero na finiszu prac nad tymi przepisami możliwości wykorzystywania e-paliw domagały się Niemcy, co teoretycznie stanowiłoby przedłużenie życia silnika spalinowego.

Komisja Europejska zobowiązała się do przygotowania propozycji dot. pojazdów zasilanych e-paliwami. Eksperci zauważają, że była to pewnego rodzaju deklaracja polityczna mająca służyć zażegnaniu napięcia w Radzie UE, natomiast o ewentualnych efektach propozycji dot. e-paliw będziemy mogli rozmawiać gdy propozycja pojawi się „na stole”. W mojej ocenie ta propozycja ma szansę odegrać większą rolę w dekarbonizacji istniejącej floty pojazdów spalinowych niż faktycznie nad przedłużeniem technologii silników spalinowych, ale czas pokaże.

Na dzień dzisiejszy mamy de facto wprowadzony zakaz na silniki spalinowe od 2035 r. i nieco mglistą obietnicę pochylenia się nad e-paliwami i wizję ich szerszego wykorzystania w przyszłości. Nie mam więc wrażenia, że to Niemcy wywalczyły coś dla siebie. Na ten moment to raczej Komisja postawiła na swoim.

Od 2035 roku dozwolona będzie produkcja wyłącznie samochodów osobowych i dostawczych o zerowej emisji CO2. Równolegle poszczególne miasta w całej Europie wprowadzają ograniczenia dostępu dla pojazdów z silnikami spalinowymi (ICE) oraz strefy czystego transportu, przygotowując się na realizację ambitnych planów legislatora z Brukseli.

Porównując pojazdy spalinowe i w pełni elektryczne (BEV), widzimy, że te drugie mają średnio jedną trzecią części mniej niż ich spalinowe odpowiedniki. Gdy dodamy do tego mniejsze zużycie silnika, układu napędowego oraz elementów układu hamulcowego, możemy pokusić się o stwierdzenie, że potencjał przychodów z rynku wtórnego w przypadku pojazdów BEV będzie niższy niż w przypadku części aftermarketowych do pojazdów z tradycyjnymi napędami.

Myślę, że zamiast mówić o zagrożeniach, powinniśmy raczej rozmawiać o wyzwaniach dla producentów części. Transformacja w kierunku czystej, zeroemisyjnej mobilności jest nieunikniona, a przedsiębiorcy działający w obszarze technologii silnika spalinowego muszą sprostać zbliżającej się rzeczywistości polegającej na stopniowym wykluczaniu z obiegu silników spalinowych.

Przede wszystkim jest kilka scenariuszy, które mogą zrealizować przedsiębiorcy – od zmiany profilu produkcji po całkowitą zmianę branży. Wszystko to będzie się wiązać z koniecznością inwestycji – czy to w nowe narzędzia produkcyjne czy też w konieczność przekwalifikowania pracowników. Musimy pamiętać, że będzie to proces stopniowy, więc części do pojazdów o tradycyjnych napędach będą jeszcze przez jakiś czas stanowić pokaźną część rynku posprzedażowego, niemniej ta proporcja z czasem będzie się zmieniać na korzyść części do elektryków.

Należy tutaj dodać, że na przedsiębiorców na rynku motoryzacyjnym nakłada się duży ciężar związany z transformacją mobilności, natomiast wiele innych aspektów związanych z elektryfikacją transportu pozostaje nadal nierozwiązanych – mam tu na myśli infrastrukturę czy też strukturę produkcji energii elektrycznej w Polsce.

Największym wyzwaniem dla warsztatów będzie konieczność zainwestowania w dostosowanie swoich obiektów do serwisowania pojazdów elektrycznych. Drugą bardzo istotną kwestią będzie podnoszenie kwalifikacji kadry pracowniczej tak, by posiadała ona wiedzę i uprawnienia do identyfikacji usterek w pojazdach elektrycznych oraz ich odpowiedniej naprawy. Szkolenia takie tradycyjnie oferują dystrybutorzy i producenci części motoryzacyjnych, choć już teraz prowadzone są także pierwsze prace na poziomie ministerialnym mające na celu opracowanie podstawy programowej mającej wykształcić przyszłych mechaników zdolnych naprawiać auta z napędem elektrycznym.

To prawda, Polskę nazywa się zagłębiem produkcji części motoryzacyjnych. Należy również podkreślić to, że znaczna część przemysłu motoryzacyjnego w Polsce jest skupiona wokół technologii silnika spalinowego. Stąd też zmiany nadchodzące wraz z 2035 r. wymuszą na producentach działających w Polsce daleko idące zmiany w zakresie strategii biznesowych. Warto tutaj jednocześnie dodać, że ogromne zmiany nadejdą przed 2035 r. – producenci aut prześcigają się w deklaracjach przejścia na produkcję wyłączenie pojazdów elektrycznych co oczywiście wpłynie na resztę interesariuszy.

Jeśli chodzi o samo podejście do nadchodzących zmian, to bez zaskoczeń nie ma jednej słusznej ścieżki wychodzącej naprzeciw stawianych przemysłowi wyzwaniom, gdyż to od poszczególnych przedsiębiorców będą zależeć decyzje odnośnie ich przyszłej działalności. Jednym ze scenariuszy dla producentów części jest rozszerzenie oferty produktowej o komponenty znajdujące zastosowanie w pojazdach typu BEV.

Rada Unii Europejskiej, która przyjęła rozporządzenie określające rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych, rozważa możliwość rewizji tej regulacji po 2026 r. SDCM cały czas podkreślało konieczność zachowania neutralności technologicznej i umożliwienie przemysłowi osiągnięcia ambitnych celów narzuconych przez legislatora z Brukseli wieloma ścieżkami. Mówiąc o ścieżkach mamy tu na myśli wybór technologii sprzyjających dążeniu do zerowej emisyjności transportu, przy założeniu, że nie musi to być wyłącznie elektryfikacja.

Biorąc pod uwagę zróżnicowane poziomy gotowości poszczególnych ekosystemów państw członkowskich na zieloną transformację w kierunku elektromobilności możemy spodziewać się, że niektóre z państw, a więc i przedsiębiorcy w tych krajach funkcjonujący, odczują spore reperkusje związane z koniecznością dostosowania się do nowej rzeczywistości.

Generalnie dużymi wyzwaniami dla przedsiębiorców na niezależnym rynku motoryzacyjnym są wszelkiego rodzaju zawirowania legislacyjne. Mam tu na myśli niepewność odnośnie kontynuacji dobrze funkcjonujących (lub też wymagających delikatnych poprawek ze względu na konieczność dostosowania prawodawstwa do postępu technologicznego) lub też konieczność udowadniania słuszności ich pozostawienia.

Tak może być w przypadku przepisów MVBER, które jak wiemy zostały przedłużone o kolejne 5 lat (Komisja Europejska zdecydowała, że niezależne warsztaty powinny mieć równy dostęp do danych generowanych przez pojazdy – przyp. red.) z założeniem ponownej rewizji, natomiast pewności co do tego czy i w jakim kształcie będą one wyglądały za 5 lat nie mamy. Odrębną i problematyczną kwestią jest dostęp do danych, który jest także ciągle utrudniany podmiotom z rynku wtórnego. W pewnym zakresie uregulowało to wspomniane MVBER, ale liczymy także na sektorowe przepisy uzupełniające Data Act (rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych przepisów dotyczących sprawiedliwego dostępu do danych i ich wykorzystywania).

Gospodarka europejska i jej poszczególne gałęzie jak motoryzacja zmagają się z problemami, których nie odczuwają konkurencyjne firmy działające w USA czy w Azji jak ceny energii elektrycznej czy surowców. Przemysł europejski nie może w dłuższej perspektywie absorbować tak wysokich kosztów, zwłaszcza w obliczu konkurencji ze strony innych głównych rynków. Jak zauważył jakiś czas temu unijny komisarz rynku wewnętrznego Thierry Breton, ceny energii w Europie są kilka razy wyższe niż w USA. To wyraźnie osłabia globalną konkurencyjność przemysłu UE.

Oliwy do ognia dolała amerykańska Inflation Reduction Act (IRA). Mimo swojej nazwy, ma ona mniej wspólnego z inflacją, za to wiele z polityką klimatyczną i transformacją przemysłową. Inicjatywa administracji Bidena wywołała wiele kontrowersji wśród partnerów gospodarczych USA. Z jednej strony zrozumiałe i doceniane jest zaangażowanie na rzecz ochrony klimatu oraz wsparcie w przyspieszeniu transformacji energetycznej. Z drugiej jednak strony IRA zawiera elementy jawnie protekcjonistyczne, które mogą zaszkodzić funkcjonowaniu gospodarki międzynarodowej i sprowokować poważne konflikty polityczne, w tym w gronie bliskich sojuszników.

Obawy europejskiej motoryzacji i krajów, gdzie jest ona silna (np. Niemcy) budzi zapowiedź silnego wsparcia dla amerykańskiej produkcji aut elektrycznych i baterii, które może osłabić pozycję konkurencyjną europejskich koncernów na tamtejszym rynku. Europa może także obawiać się wpływu IRA na decyzje jej przemysłu dotyczące lokalizacji produkcji. Oferowane subwencje mogą zachęcać firmy do przenoszenia produkcji do USA. Od czasu przyjęcia wspomnianego aktu prawnego pod koniec 2022 r. Stany Zjednoczone przyciągnęły ponad 50% światowych inwestycji w baterie, przewyższając UE pod względem atrakcyjności inwestycyjnej.

Zakłócenia w dostawach technologii półprzewodnikowych mogą mieć znaczący wpływ na łańcuch produkcji motoryzacyjnej. Dlatego też oczekiwania przemysłu co do uregulowania tej kwestii są znaczne. Pomimo znaczących zapowiedzi inwestycji w poprzednich miesiącach, inwestycje w unijny przemysł półprzewodników pozostają nawet czterokrotnie niższe niż w USA w okresie do 2025 r. Europejski Chips Act stanowi okazję do wzmocnienia odporności łańcuchów dostaw i dalszego umacniania globalnej pozycji europejskiego sektora motoryzacyjnego jako światowego lidera w dziedzinie innowacji.

Europejski akt w sprawie czipów ma rozwiązać problem niedoboru półprzewodników i wzmocnić wiodącą pozycję Europy w dziedzinie technologii. Akt przewiduje uruchomienie ponad 43 mld euro na inwestycje publiczne i prywatne oraz określa środki mające na celu przewidywanie przyszłych zakłóceń w łańcuchach dostaw oraz przygotowanie się na nie i szybkie reagowanie wspólnie z państwami członkowskimi i partnerami międzynarodowymi.