• Samochód Opel Astra G przyjechał do warsztatu z palącą się kontrolką silnika po podłączeniu testera został odczytany błąd P0170 Korekta paliwa – zakłócenie działania.
• Odczyt parametrów na biegu jałowym oraz po zwiększeniu obrotów na postoju nie wykazywał żadnych anomalii.
• Pomiar ciśnienia paliwa był dokonywany przy samych wtryskiwaczach.
• Sterownik silnika dostosowywał dawkę paliwa do zaniżonej informacji o masie powietrza.
• Polecamy więcej artykułów z cyklu „Z życia mechanika„.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

W praktyce warsztatowej czasami spotykamy się z usterkami, które objawiają się w dziwny sposób, co powoduje, że na ich odnalezienie poświęcamy więcej czasu niż byśmy chcieli. Dlatego chciałbym opisać kilka takich przypadków mając nadzieję, że kogoś naprowadzą na rozwiązanie swojego problemu. Jednocześnie zaznaczam: każdą usterkę należy traktować indywidualnie i mimo to, że wyniki pomiarów oraz objawy mogą być identyczne jak w opisywanym przykładzie problem może być w innym podzespole.

Samochód Opel Astra przyjechał do warsztatu z palącą się kontrolką silnika po podłączeniu testera został odczytany błąd P0170 Korekta paliwa– zakłócenie działania (Rys. 1).

Błąd ten dawał się skasować co też zrobiono, następnie wykonano jazdę próbną po przejechaniu około 15 km ze stałą prędkością kontrolka zaświeciła się ponownie. Po powrocie na warsztat zaczęto analizę wartości rzeczywistych. Pierwsze kroki od razu skierowano w stronę sondy lambda ponieważ to ona w największym stopniu odpowiada za skład mieszanki. Odczyt parametrów na biegu jałowym oraz po zwiększeniu obrotów na postoju nie wykazywał żadnych anomalii (Rys. 2).

Zarówno amplituda sygnału, która w tym wypadku powinna zawierać się pomiędzy 0,1V a 0,9V, jak i jego częstotliwość mieściły się w normie dla sondy regulacyjnej dwustanowej (kolor zielony na wykresie). W chwili badania napięcie na sondzie diagnostycznej wahało się wokół 0,75V co świadczyło o prawidłowej pracy katalizatora. Katalizatory montowane w samochodach do swojej pracy wykorzystują tlen, który pozostaje w spalinach po procesie spalania, im sprawniejszy katalizator tym więcej zużywa tlenu, stąd wysoki sygnał napięciowy na drugiej sondzie świadczy o prawidłowym jego działaniu (kolor fioletowy na wykresie).

Następnie przeprowadzono jazdę próbną, podczas której okazało się, że gdy jedziemy samochodem ze średnim obciążeniem wartości napięć obydwu sond lambda spadają do bardzo niskiego poziomu (Rys. 3).

Dłuższa jazda z takim stanem rzeczy powodowała zapisywanie się błędu w sterowniku silnika. Sygnał z sond lambda o takim napięciu informował, że mieszanka jest bardzo uboga, praktycznie tak bardzo jak przy hamowaniu silnikiem. Jako że sygnał na obydwu czujnikach był zbliżony uznano, że jest on wiarygodny, ponieważ istniały małe szanse, aby obydwa popsuły się w ten sam sposób.

Następnie całą uwagę skierowano w stronę pompy paliwa, ponieważ często to właśnie jej niedomagania powodują takie objawy, szczególnie przy wyższych obciążeniach gdy pompie brakuje wydatku. Pomiar ciśnienia paliwa był dokonywany przy samych wtryskiwaczach, aby wykluczyć przy okazji ewentualne problemy z filtrem paliwa lub z przepustowością samych przewodów paliwowych. Wyniki testów na postoju, jak i podczas jazdy nie wykazały żadnych nieprawidłowości, a ciśnienie paliwa utrzymywało się stale na właściwym poziomie.

Następnie uwaga została skierowana w stronę przepływomierza, gdzie od razu dało się zauważyć, że wartości przez niego wskazywane były mocno zaniżone. Wartość napięcia na wolnych obrotach oscylowała wokół 0,45 V, a powinna dla tego silnika mieścić się w przedziale 0,7-1 V na biegu jałowym oraz 4,2-4,8 V przy maksymalnym obciążeniu. Po wymianie przepływomierza na nowy wartości przez niego wskazywane mieściły się w normie (Rys. 4) a problem ustąpił.

W skrócie działanie masowego przepływomierza znajdującego się w tym silniku opiera się na pomiarze prądu potrzebnego do utrzymania właściwej temperatury elementu pomiarowego. Im więcej powietrza przepływa przez czujnik, tym jest on bardziej schładzany i potrzebny jest większy prąd, aby utrzymać zadaną temperaturę elementu pomiarowego.

Informacja o tym prądzie jest przetwarzana przez układ elektroniczny znajdujący się w przepływomierzu, a następnie wysyłana do sterownika silnika w opisywanym przykładzie w postaci napięciowej. Dlatego wszelkie zabrudzenia osadzające się na czujniku powodują, że nie jest on „schładzany” w sposób przewidziany przez producenta co w konsekwencji prowadzi do za fałszowania informacji o ilości faktycznie zasysanego powietrza do silnika, co też miało miejsce w opisanej awarii. Sterownik silnika dostosowywał dawkę paliwa do zaniżonej informacji o masie powietrza co powodowało, że ilość paliwa była za mała a mieszanka stawała się uboga.

Polecamy inne teksty z cyklu:

„Z życia mechanika – ku przestrodze!”

„Z życia mechanika – uporczywa kontrolka Check Engine”

„Z życia mechanika – Ford Focus – błąd P2584„

„Z życia mechanika – błąd P0300„

„Z życia mechanika – „Panie, jak postoi, to ciężko pali”

’Z życia mechanika – migająca kontrolka ciśnienia oleju”

„Z życia mechanika – najważniejsza jest końcówka”

„Z życia mechanika – ślepa uliczka„

„Z życia mechanika – idzie lato„

„Z życia mechanika – japońskie UFO„

„Z życia mechanika – ratujemy życie„

„Z życia mechanika – Volvo ci więcej„

„Z życia mechanika – nie taki diabeł straszny„

„Z życia mechanika – wątpliwa okazja”

„Z życia mechanika – oszczędności„

„Z życia mechanika – BMW X3 – miało być tanio, szybko i łatwo„